De: Miguel Ángel de Dios de Dios
Fecha: Mayo 2013
Origen: Noticias Jurídicas
SUMARIO:
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4.- Causalidad [6]
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6.- Conclusiones [8]
1.- Consideraciones previas
La distancia o intervalo de seguridad entre vehículos y la colisión por alcance forman un binomio inseparable. Tanto es así, que en la práctica resulta incontestable, en la mayor parte de los casos, que la colisión por alcance trae causa de la vulneración de la distancia de seguridad.
Hasta aquí nada de particular. Sin embargo, un análisis más profundo de las circunstancias que rodean a este tipo de medida precautoria pone de manifiesto ciertas peculiaridades que merecen un tratamiento especial.
Los lineamientos parlamentarios en materia de tráfico han pasado por alto cualquier propósito de reforma o modificación de los artículos que regulan la distancia de seguridad, ya sea en la Ley de Seguridad Vial o en su Reglamento, artículos 20 y 54 respectivamente. Nos encontramos con un régimen jurídico indeterminado que adolece de un desarrollo legislativo coherente a la singularidad de esta norma de circulación. Todo lo contrario a los regímenes estatuidos por el Derecho comparado europeo. Aunque la característica fundamental de los ordenamientos de cada Estado miembro es la homogeneidad legislativa (como sucede en Francia, Italia, Francia, Alemania y Portugal), no es menos cierto que los textos legales prescriben tratamientos dispares a la contravención de la norma.
Como sabemos, la inobservancia del intervalo de seguridad entre vehículos puede provocar o provoca la colisión por alcance. Existe una tendencia generalizada ha considerar que la causa precedente a la colisión sobreviene al no respetar la distancia de seguridad. Si esto es así, ¿Qué sucede en las vías urbanas con alta densidad de tránsito vehicular? ¿No será que estamos ante una verdad a medias que enmascara una falsa realidad?
Son preguntas que reflejan incertidumbre sobre el hecho o accidente de circulación por alcance en ciudad. Vías que se han convertido en el caldo de cultivo de esta dinámica accidental. En consecuencia, todo parece indicar que estamos ante una entelequia. No se puede afirmar, sin escándalo, que la colisión por alcance en el casco urbano se produce como consecuencia de no respetar la distancia de seguridad. Sostener esta afirmación sería como hacer plausible la cuadratura del círculo.
En ciudad, en vías urbanas con alta densidad de tráfico, con cruces, semáforos, cedas al paso, stop, carriles de aceleración, etc. lo que produce el accidente es la falta de atención permanente a la conducción, si se quiere, no haber puesto en práctica aquella diligencia que requiere la conducción de un vehículo a motor.
Ahora bien, no caigamos en el error de atribuir al conductor que colisiona contra la parte trasera de otro vehículo que le precede toda la responsabilidad del accidente. Veamos primero si existe o no concurrencia de causas, En cualquier caso, hay que ser conscientes de que la dificultad probatoria de este subterfugio ha dado paso a la rigidez estimativa de una única causa que no hace otra cosa que alentar el timo jurídico de la distancia de seguridad en ciudad con la ulterior imputación de responsabilidad para el que experimenta la delectación de probar lo imposible.
El conjunto de todos estos factores está sentando las bases que auguran una mutación jurídica en la concepción de una nueva realidad. La objetivación de la regla "el que da por detrás paga" debe ser tamizada por la figura jurídica de la concausalidad concurrente y el reparto de responsabilidades.
2.- Contexto legal
Una de las primeras normas que trata la distancia de seguridad entre vehículos fue el Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana[1] [9]de 1928. Resulta significativo que en aquel periodo el artículo 41 ya hiciera mención expresa a esta circunstancia del tráfico aportando una medida, pauta o regla objetiva para determinar qué distancia de separación era la más adecuada entre vehículos en movimiento cuando éstos circulan uno detrás de otro. «Art. 41. De las separaciones entre vehículos. El conductor de un vehículo automóvil que circule por una vía interurbana detrás de otro al que no pretenda adelantar, cuidará de que la separación entre ambos no sea menor de tantos metros como kilómetros por hora sea la velocidad con que marche».
Posteriormente, el artículo 99 del Código de la Circulación[2] [10]de 1934 desarrolla lo que ha de entenderse por separación entre vehículos.«Art. 99. Separaciones entre vehículos. El conductor de un automóvil que circula por una vía interurbana detrás de otro vehículo al que no pretenda adelantar, cuidará de mantenerse a una distancia prudencial que, en ningún caso será inferior en metros, al número que resulte de elevar al cuadrado el de su velocidad expresada en miriámetros-hora. (...)». En definitiva, se trata de textos derogados, pero que sin embargo han servido de soporte jurídico para alcanzar el vigente régimen sobre distancia o intervalo de seguridad entre vehículos.
En el momento actual es la Ley de Tráfico y Seguridad Vial a través del artículo 20.2 la que establece lo que ha de entenderse como distancia de seguridad entre vehículos. El precepto, que se encuentra ubicado en el capítulo II. De la circulación de vehículos, Sección II. Velocidad, alude expresamente al "espacio" que deberá dejar "el conductor" de un vehículo que circule detrás de otro. De manera que «todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro deberá dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado».
En el mismo sentido, con algo más de exhaustividad, lo sistematiza el artículo 54 del Reglamento General de Circulación (en adelante RGCir), aprobado mediante Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. [11]Se trata de una advertencia legal con aspiración universalista, es decir, dirigida a todos los conductores de vehículos. Algo tan innato al ser humano que no resulta necesario ser conductor para prever lo que puede suceder cuando alguno de nosotros caminamos detrás de otra persona y ésta se detiene de repente. Tanto es así, que algunos textos legales anteriores a la presente ley ya daban cuenta de lo peligroso que podría ser no respetar la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos.
Ni que decir tiene, que la contravención de la regla de cuidado, por cuanto a la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos se refiere, está considerada como infracción grave y sancionada con 200 euros de multa. Quebrantamiento de las normas de circulación que lleva aparejada la pérdida de 4 puntos[3] [12]del premiso de conducir. Todo ello en virtud del artículo 65.4 apartado C, del artículo 67 y el Anexo II de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor.
Si echamos un vistazo al Derecho comparado europeo podemos destacar, como denominador común, la similitud de los regímenes jurídicos que lo conforman entorno a la distancia de seguridad entre vehículos. No en vano, la mayoría de los Estados miembros como es el caso de Francia, Italia, Francia, Alemania y Portugal revelan concomitancias con el artículo 54 de nuestro RGCir. Así, en el caso francés, es el artículo R 412-12 del «Code de la Route»[4] [13] el que establece que el conductor de un vehículo que circula detrás de otro debe de guardar una «distance de sécurité» de al menos 2 segundos. En cualquier caso, una distancia que pueda evitar la colisión con el vehículo que le precede, si éste llevase a cabo una deceleración brusca o una parada repentina.
Por su parte, el artículo 149 del «Codice della Strada»[5] [14] italiano, en cuanto a la «distanza di sicurezza tra veicoli»se refiere, aboga por una regulación más exhaustiva. De tal forma que establece distintas sanciones administrativas[6] [15]en función del tipo e identidad del daño causado y la reincidencia del conductor responsable.
Asimismo, abundando algo más en la materia, el legislador alemán ha previsto en el § 4 [16]párrafo 1 del Código de Circulación alemán[7] [17]«StVO [18]» la distancia de seguridad entre vehículos. Ésta debe de ser lo suficientemente amplia como para impedir la colisión entre ambos, incluso si el vehículo de adelante frenase de repente.
También el artículo 18 «Distância entre veículos» del «Código da Estrada» portugués[8] [19]establece análoga regulación a los anteriores.
3.- ¿Cuál es la distancia de seguridad «DSV»?
Lo cierto es que no hay una medida o regla objetiva que establezca de una vez por todas cual es la «DSV». A lo sumo podemos encontrar no pocas estimaciones, apreciaciones o comparaciones que podríamos considerar como cualificadas, en cualquier caso subjetivas.
Por citar alguna de ellas:
-Separación que no sea menor de tantos metros como kilómetros por hora sea la velocidad con que marche. [art. 41 Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana de 1928].
-Distancia prudencial que en ningún caso sea inferior en metros, al número que resulte de elevar al cuadrado el de su velocidad expresada en miriámetros[9] [20]hora. [art. 99 Código de la Circulación de 1934].
-Calcular aproximadamente 0,5 metros por cada kilómetro de velocidad, con lo que si circulamos a 120Km/h la separación que debemos guardar será de 60 metros.[10] [21]
-Regla del cuadrado, que engloba las distancias por tiempo de percepción y reacción a una velocidad determinada.[11] [22]
-A 100Km/h son casi 30 metros o, lo que es lo mismo, el equivalente a un campo de baloncesto. Si la velocidad es de 130Km/h, se superan los 36 metros. El equivalente al espacio que ocuparían una fila de nueve coches.[12] [23].
-El truco del 1, 2, 3. Para calicular la distancia de seguridad adecuada mientras conducimos deberemos fijarnos en el momento en el que el coche que nos precede pasa por un poste, un árbol..., cualquier objeto que sirva de referencia. Si la distancia de seguridad es adecuada nos debe dar tiempo.[13] [24]
-La regla de los 2 segundos[14] [25]entre el vehículo que nos precede y el nuestro.
No obstante, si encontramos una definición genérica que establece que la distancia de seguridad es la separación espacial y/o temporal que hay que mantener en la vía pública con todo lo que nos rodea, sea con el vehículo en movimiento o no y con el propósito de evitar daños. El sentido lato de la definición, o de lo que se debe de entender por «DSV», no difiere mucho de la concepción técnica. Según los expertos, la «DSV» es la suma de la distancia de reacción «DR» y la distancia de frenado «DF». DSV= DR + DF. De modo que la «DR» sería el espacio que se recorre mientras se empieza a reaccionar; si se quiere, el tiempo que tarda una persona en comprender el significado de una situación, actuar de acuerdo y empezar la acción. Mientras que la «DF» vendría dada por el espacio que recorre el vehículo hasta que se detiene, es decir la distancia que se tarda en frenar[15] [26].
Este elenco de discernimientos deja tras de si ciertos sinsabores. Como señalaba al principio, la respuesta a la pregunta ¿Cuál es la distancia de seguridad? No resuelve de forma categórica el problema de la distancia o intervalo que debe mantener todo conductor de vehículos cuando conduce detrás de otro. Si es cierto que el desarrollo tecnológico ha puesto en práctica sistemas o dispositivos orientados a respetar la distancia de seguridad. Es el caso de los sensores inteligentes o de las cámaras de vídeo que miden la distancia entre nuestro coche y el que va delante. En el mismo sentido, por lo que respecta a la señalización, destaca la marca horizontal denominada Chevron[16] [27]que advierte a los conductores sobre el peligro que supone no respetar el intervalo de seguridad en tramos de vía donde hay densidad de tráfico. En España aún no está instaurada del todo y la señalización existente responde al encomiable esfuerzo de campañas de seguridad vial llevadas a cabo por un importante grupo de comunicación.
En cualquier caso, sistemas, dispositivos y elementos que aún no se han perfilado y extendido lo suficiente como para suavizar el alto porcentaje[17] [28] de lesionados derivado de las colisiones por alcance. No olvidemos que las condiciones atmosféricas y de adherencia de la vía son factores imprevisibles o previsibles, pero inevitables que aumentan el riesgo de sufrir un accidente de circulación. Por tanto, parece que el intervalo de seguridad cuando menos es discutible. La normas de tráfico no reflejan un criterio claro, más bien resultan algo ambiguas. El exceso de prurito del legislador por acotar la distancia de seguridad en los artículos 20.2 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y 54 del RGCir ha contribuido a enrarecer esta medida. Viene esto a colación por cuanto a la redacción del precepto es desafortunada. Resulta llamativo que el legislador en el artículo 20 de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial regule la distancia de seguridad de forma tan amplia que, para acotar la extensión de la máxima "todo conductor", se haya visto obligado a establecer singularidades para cada tipo de vehículo y excepciones que hacen que su redacción parezca un cajón de sastre. Pero es más, las cosas empeoran cuando decides consultar el RGCir. Resulta que el artículo 54 del mismo cuerpo legislativo ha plasmado los mismos errores. Reproduce exactamente igual, salvo el apartado 1 y el último epígrafe del precepto, lo que establece el artículo 20 de la Ley. Entonces, ¿para qué sirve el Reglamento si reproduce a "pies juntillas" lo que ya dice la Ley?, ¿donde está la operatividad del Reglamento? No cabe duda que para salir al paso de esta redundancia legislativa no estaría de más reconsiderar la finalidad del reglamento que no es otra que desarrollar la ley.
Por lo expuesto hasta aquí, después de haber analizado las circunstancias que rodean a la distancia de seguridad entre vehículos, me pregunto ¿cuál será la distancia entre vehículos en vía urbana? La respuesta se complica aún más si cabe. Sólo basta pensar en la multitud de factores que concurren en es esta clase de vías, donde semáforos, cedas al paso, peatones, bicicletas, glorietas y obras son el común denominador de los desplazamientos. En definitiva, donde el anormal, confuso y anárquico tráfico de las ciudades hace muy difícil tener en cuenta la distancia de seguridad prevista en los artículos 20 LTSV y 45 RGCir. Da la sensación, al menos a priori, de que la regla quedaría exceptuada en vías urbanas. Tanto es así, que la causalidad de las colisiones por alcance en ciudad pone de manifiesto, no ya la inobservancia del intervalo de seguridad, sino la falta de atención permanente a la conducción. En otro sentido, conviene recordar el viejo axioma ubi lex non distinguit, nec nos distinguere debemos(donde la ley no distingue, nosotros tampoco debemos distinguir), pues si el legislador ha rehusado pronunciarse sobre el ámbito de aplicación de la medida precautoria, ello es debido a que dicha regla ha de tenerse en cuenta en todo tiempo y lugar.
En realidad se dan dos circunstancias en cuanto a la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos. Bajo mi punto de vista, de una parte está el carácter abierto y generalista de los artículos analizados "Todo conductor deberá respetar..."; de otra lo que el sentido común y la buena lógica aconsejan. En este sentido, si bien es innegable que no existe controversia en cuanto a la interpretación de la norma, no lo es menos que concurre un elemento espacial que quiebra el principio universalista del artículo, sobre manera en vía urbana.
Para hacer frente a esta dicotomía habrá que diferenciar la regla general que obliga a todos los conductores a respetar la distancia o intervalo de seguridad en vías donde las condiciones son propicias para llevarla a efecto, ya sean: vías interurbanas, autopistas, autovías, carretas convencionales; de las vías urbanas. En estas últimas primará la puesta en práctica de la diligencia exigible a todo conductor de vehículo a motor. Comportamiento diligente que expone el artículo 9.2 de la LTSV y su homónimo, el art. 3 del RGCir. Ambos preceptos establecen que los conductores deben utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y no distracción necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismos como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía.
Con todo ello quiero dejar claro que mantener la distancia de seguridad en ciudad resulta inverosímil, habida cuenta de la dificultad que entraña para los conductores. Lo que no justifica una relajación de la atención permanente que requiere la conducción, siendo ineludible la puesta en práctica de una diligencia de suficiente entidad como para evitar un accidente de circulación.
Una medida lenitiva para frenar la incidencia de la colisión por alcance en vía urbana vendría dada por la observancia, no ya de la distancia de seguridad entre vehículos en movimiento, sino de la "distancia de detención". Es decir, aquella distancia que debemos guardar con el vehículo que nos precede cuando éste se encuentra detenido, pero ¿qué distancia? ¿Cuál sería la regla? Al igual que ocurre con las reglas intuitivas aplicadas al intervalo de seguridad, no resultaría peregrino establecer el siguiente criterio. Para detenciones en caravana, vías con alta densidad de tráfico, con circulación lenta, con obras en la calzada o con circunstancias meteorológicas adversas, etc. La regla pasaría por que el conductor del vehículo que circula detrás de otro pudiese ver sin dificultad, al detenerse, la banda de rodadura de los neumáticos traseros en contacto con la calzada.
3.1.- Diligencia exigible al conductor de un vehículo
Con carácter general, se puede afirmar que preexiste un deber absoluto[18] [29]de cuidado para el que tiene el poder de dirección y control del vehículo. El automóvil, objeto del deber absoluto, está sometido al control del hombre y el conductor, sujeto de este deber absoluto, es quien ejerce sobre la cosa el poder de control y dirección. La ley no impone un perfil de diligencia. Como es sabido, aboga por una conducta previsora al alcance de cualquier conductor, si bien en ningún caso prevé cual es el significado de esa conducta. Advierte que la conducta diligente desplegada por el conductor del vehículo debe ser de tal magnitud que con ella se evite todo tipo de daño y peligro.
El legislador trata de resaltar que el conductor es quien tiene en sus manos la fuente de riesgo, siendo éste el que tiene que demostrar ese perfil diligente, esa no negligencia para poder eximirse de cualquier tipo responsabilidad civil cuando se halle encartado en un accidente de circulación. Sin embargo, no sucede lo mismo con las exigencias de responsabilidad penal.
En la actualidad la exención de responsabilidad penal ha cobrado cierto protagonismo en las resoluciones de nuestros tribunales. Toda vez que, a día de hoy, se pude encontrar resoluciones del Juez de lo Penal, ya sean por auto o por sentencia, donde se cercenan las expectativas del denunciante. La argumentación se sustenta en la actual regulación de las lesiones (en la inmensa mayoría de los casos lesiones derivadas de la colisión por alcance, denominadas: latigazo o esguince cervical o «whisplash») que recoge el Código penal en los artículos 147 en relación al artículo 621. En virtud de ello, resulta palmario que la consideración de lesión exige que el tratamiento médico a tales efectos ha de ser requerido objetivamente y sin carácter sintomático o por referencias del paciente. Casi la totalidad de las sentencias coinciden en señalar que ,en virtud del principio de intervención mínima ultima ratio del Derecho penal, no toda infracción de una norma de cuidado implicará automáticamente responsabilidad penal, siendo la vía civil la más adecuada para el análisis de los supuestos de culpa levísima como lo son las colisiones por alcance de baja envergadura y por un simple despiste, quedando para la esfera penal exclusivamente los supuestos de culpa lata (imprudencia grave constitutiva de delito)y de culpa leve (imprudencia leve constitutiva de falta).
Así lo establece la sentencia número 285/2009, de 11 de diciembre de la Audiencia Provincial de Burgos.
(...) La juzgadora de instancia reconoce en el fundamento de derecho primero de su sentencia los extremos indicados, si bien emite sentencia absolutoria en base a que "aunque ha quedado acreditado que Alejandra colisionó por alcance con el vehículo conducido por Jacinta, no podemos calificar su comportamiento como un descuido relevante, sino más bien como una lesión del deber objetivo de cuidado de pequeña entidad o no esencial que no puede dar lugar a la infracción por la que ha sido acusada, procediendo dictar una sentencia absolutoria en virtud del principio de mínima intervención que informa el derecho penal" (...).
En el mismo sentido: Sentencia número 329/2011 de la Audiencia Provincial de Murcia, de 1 de septiembre o la sentencia número 67/2011 de la Audiencia Provincial de León, de 9 de febrero.
Nos encontramos ante un modelo abstracto de diligencia, entendida como predisposición psicológica, atención, cuidado y esfuerzo en orden a la evitación del peligro. Modelo de voluntad que señala la intensidad del esfuerzo que hay que poner o como modelo de conducta, estableciendo qué o cuáles actos son idóneos para la actividad jurídicamente calificada. Como bien apunta el profesor Badosa Coll,[19] [30]un concepto de diligencia-esfuerzo carente de toda connotación técnica o especializada que devenga un enjuiciamiento a posteriori. De esta accesibilidad universal se deriva su reconducción a la voluntad del sujeto: como todo el mundo puede hacer, basta querer para hacer; a diferencia del modelo de experto o perito, en que para hacer es preciso conocer. Ahora bien, no basta saber que hay que ponerla, hace falta saber cual.
Es difícil establecer un canon o patrón[20] [31]de diligencia exigible al conductor de un vehículo a motor, en cambio no lo es tanto conocer algunas pautas conductuales sobre el deber de cuidado requerido en la conducción. Monterroso Casado sostiene que para conducir se requiere atención, percepción, memoria, conocimiento de las normas de tráfico y juicio para reconocer la existencia de un peligro. Además señala que la conducta de un conductor de un vehículo exige precauciones; un deber de anticipar los incidentes que puedan acontecer en la carretera. En consonancia con el deber de cuidado doctrina y jurisprudencia[21] [32]han establecido una serie de principios a tener en cuenta, entre otros, los siguientes:
1. Principio de la responsabilidad.
Se basa en el cumplimiento por parte del conductor de la normativa existente, evitando ser un peligro u obstáculo a los demás usuarios de la vía, con un comportamiento adecuado en cada momento, asumiendo las consecuencias de sus propios actos.
2. Principio de confianza en la normalidad el tráfico.
Todo partícipe en la circulación rodada tiene derecho a esperar, en expectativa legítima, que los demás usuarios de la vía, sean conductores de vehículos o peatones[22] [33], harán uso adecuado de la misma y cumplirán las normas que regulan la circulación por ella, en otras palabras, el conductor que interviene correctamente en el ámbito circulatorio tiene la expectativa de un comportamiento igualmente adecuado por parte de los demás participes en el tráfico.
Este principio está basado en el cumplimiento estricto, por parte de todos los usuarios, de las normas que regulan la circulación. Está recogido en los Art. 2 y 3 del RGCir para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por RD 1428/2003, de 21 de noviembre, y modificado por el RD 116/1998, de 30 de enero, y el RD 965/2006, de 1 de septiembre.
El Tribunal Supremo se ha pronunciado sobre este principio[23] [34] en varias ocasiones con motivo de las sentencias de 05/02/1973, 27/10/1979, 06/07/1987 y, recientemente, en la de 22/02/2010. En esta última, dentro de su FJ 2º dice:
"(...) La previsión que se exige de un automovilista circulando de noche y en autopista, se concreta en una circulación presidida por el principio de confianza que tiene su fundamento en las características de la vía y en la ausencia de obstáculos en la misma, como para este caso es el paso de peatones (...)".
3. Principio de seguridad o defensa vial.
Preceptúa que no se debe confiar ilimitadamente en que los demás usuarios de la vía observarán las normas y precauciones reglamentarias, por diversos motivos, ancianos, niños, minusválidos, etc. Por tanto, obliga al conductor a prever y evitar, en cuanto sea posible, los comportamientos defectuosos de los demás usuarios para evitar daños (SSTS 08/03/1973 y 15/10/1977).
4. Principio de conducción controlada.
Todo conductor debe adoptar las precauciones necesarias según las circunstancias concretas del tráfico para controlar los movimientos del vehículo que conduce y así poder evitar posibles y previsibles riesgos. Art. 17 y 45 del RGCir.
Por tanto, la seguridad en la conducción tiene como fundamento subjetivo ese mecanismo que implica concentrar la atención en la tarea de conducir con el fin de mantener siempre el dominio del vehículo para evitar consecuencias dañosas para terceros. SSTS 17/01/1977 y 20/11/1962.
5. Principio de señalización o de la conducción dirigida.
Mientras no exista señalización que indique una alteración de la normalidad en el tráfico, el conductor puede circular en la confianza de que puede hacerlo con la seguridad de que no va a encontrar ningún obstáculo. Por ello, la conducción es dirigida bien por la señalización del entorno, bien por la señalización propia, de forma que se produce una continua información. La obligación en la señalización de las vías afecta a los titulares de las mismas, así como a los que realicen obras sobre aquellas.
4.- Causalidad
A cualquiera que se le pregunte sobre esta clase de accidente reconocería haber visto o, incluso, haber sufrido sus consecuencias. No nos sorprende ya encontrar a dos vehículos implicados en accidente de circulación y a sus conductores cumplimentando la declaración amistosa de accidente «DAA». Esta imagen confirma que el ámbito urbano, caldo de cultivo de la colisión por alcance, es el lugar donde se producen la mayoría de los alcances.
Se han detectado algunos factores que contribuyen a esta realidad. Ello explica que la colisión por alcance sobreviene o tiene mayor incidencia en determinadas zonas. Así sucede en los cruces regulados por cedas al paso y semáforos. La regulación semafórica de las intersecciones demuestra su efectividad en la reducción de accidentes por colisiones en embestidas, sin embargo aumenta las colisiones por alcance. También en los cambios de rasante, en las incorporaciones a glorietas o intersecciones giratorias, en los pasos de peatones y en los giros a la izquierda en alzadas de doble sentido. Del mismo modo, las rampas convierten a los vehículos pesados en lentos, con posibilidad de alcances.
Sea como fuere, lo cierto es que se trata de un accidente de circulación donde dos o más vehículos entran en colisión, de tal modo que la parte frontal de uno colisiona contra la parte posterior del otro; y que el denominador común de todas ellas trae causa de la vulneración de la distancia o intervalo de seguridad. Generalmente por la falta de atención permanente a la conducción, bien sea por despistes o distracciones.
La dinámica accidental muestra un desarrollo bastante lógico. Un ejemplo paradigmático sería el siguiente. Dos vehículos que circulan a la misma velocidad constante y a cierta distancia entre si. Lo hacen en el mismo sentido y carril. En un momento dado, el conductor que va delante pisa el freno. Por su parte, el conductor del vehículo que va detrás reacciona y lleva a cabo idéntica acción. No obstante, el tiempo de reacción aproximado es de un segundo. De esta situación podemos colegir, en paridad, que ambos conductores reducen la velocidad al mismo ritmo, con semejante deceleración y utilizando para ello la misma distancia de frenado. Entonces a la vista de este ejemplo ¿Por qué se produce la colisión? Muy sencillo, dándose este tipo de circunstancias resulta evidente que el segundo vehículo avanza o recorre una distancia determinada durante el tiempo de reacción sin haber reducido. Por tanto, esta distancia "extra", llamada distancia de reacción, es la que determina, con carácter general, si se produce o no la colisión. Por tanto, diremos que existe colisión por alcance cuando la distancia de reacción es mayor que la distancia de seguridad, entonces el impacto será inevitable (DS < DR = CA). En cambio, si la distancia de seguridad es mayor que la de reacción no habrá accidente (DS > DR ¹ CA).
Ahora bien, resultados obtenidos en la práctica y no en un laboratorio especulativo demuestran que la dinámica accidental de la colisión por alcance está sometida a factores de toda índole. Lo que provoca que el accidente se manifieste, al menos, de tres formas diferentes: a) que la colisión tenga lugar con anterioridad al instante en el que el conductor del segundo vehículo comience a frenar, b) que surja cuando el segundo vehículo esté frenando, pero antes de que el primer vehículo se pare o, c) que el choque se produzca cuando el vehículo esté detenido. De otra parte, si tenemos en cuenta la posición de ataque de los vehículos, cabe diferenciar tres tipos de colisión por alcance:[24] [35]a) alcance central, b) alcance excéntrico y c) alcance angular.
Abundando un poco más, es preciso realizar alguna matización. La colisión por alcance se desdobla en dos subtipos. Por una parte tendremos, alcance en cadena: cuando el vehículo alcanzado es proyectado hacia delante e impacta contra otro tercer vehículo y éste, a su vez, continúe repercutiendo la colisión, como si se tratase del "efecto dominó". Es decir, cuando se produzca un alcance entre un número indeterminado de vehículos, estando implicados al menos tres de ellos; alcance múltiple: cuando se encuentran implicados tres o más vehículos, pero sin embargo la secuencia de la colisión no es en cadena.
En otro orden de cosas, llama la atención la impunidad de esta infracción. Viene esto a colación por cuanto a la denuncia de la acción desplegada. Y es que la infracción del conductor del vehículo que colisiona por alcance queda impune, siendo los agentes encargados de la vigilancia y disciplina del tráfico los encargados de denunciar las infracciones observadas. Da la sensación de que la denuncia queda relegada a un segundo plano. Resulta que los instructores de los atestados e informes técnicos que, habiendo establecido la causa del accidente por no respetar el intervalo de seguridad, prescinden de denunciar los hechos. No es algo potestativo, sino todo lo contrario. Tienen el deber legal de denunciar aquellos hechos que constituyan una infracción a las normas de tráfico. Así lo prevé el artículodel RD 320/1994, de 25 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Procedimiento Sancionador en Materia de Tráfico, circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Los agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico deberán denunciar las infracciones que observen cuando ejerzan funciones de vigilancia y control de la circulación vial.
Sin embargo, hay quien sostiene que el precepto establece el deber de denunciar las infracciones observadas. Arguyen que el carácter de obligatoriedad que imprime el texto legal recae sobre las infracciones que hayan sido observadas, nada dice de la denuncia de aquellos hechos que pongan de manifiesto una infracción a las normas de circulación, como sucede con el atestado o informe técnico.
Bajo mi punto de vista es posible denunciar la infracción aunque no haya sido observada por los agentes encargados del servicio de vigilancia y disciplina del tráfico. Es obvio que la investigación de las causas y factores que intervienen en un accidente y su plasmación en las diligencias como causa relevante constituyen prueba irrefutable de los hechos.
No resulta peregrino recordar la naturaleza jurídica del atestado. Se trata de un complejo de elementos probáticos que surgen como consecuencia de una investigación de campo y cristalizan en recogida de datos, levantamiento de planos, obtención de fotografías, constatación de declaraciones y evaluación del accidente. Luego entonces, el atestado o informe técnico, que incorpora un juicio crítico de las causas del accidente emitido por profesionales de policía, se perfila como un documento ágil y objetivo para depurar responsabilidades en el ámbito civil y no lo es menos en el ámbito contencioso administrativo.
Quizás estemos ante una cuestión de lege ferenda.Una nueva redacción del artículo 4 podría ser la siguiente: Los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico deberán denunciar las infracciones que observen cuando ejerzan funciones de vigilancia y control de la circulación vial, así como aquellos hechos que pongan de manifiesto la comisión de una infracción a las normas de circulación.
Aún es más, ¿a la vista de la actual legislación en materia de tráfico se podrían denunciar las infracciones por no respetar la distancia de seguridad entre vehículos? Como hemos visto no hay una regla objetiva que permita sancionar esta infracción. Sería la subjetividad del agente encargado de la vigilancia y disciplina del tráfico la que decidiría si un conductor respeta o no la distancia de seguridad. Por tanto, no existe una regla objetiva. Todo lo contrario a lo previsto en la legislación noruega[25] [36]sobre tráfico. En este caso llama la atención el desarrollo pormenorizado de las distintas infracciones y sanciones. Existe una regulación detallada para sancionar el incumplimiento de la distancia de seguridad con el vehículo precedente. El § 5, párrafo 3, de la Ley de Tráfico de Noruega «Trafikkreglenes»establece el intervalo de seguridad, atendiendo a las características propias de cada grupo de vehículos. El factor determinante para la clasificación de las infracciones es la MMA. De este modo:
Para los vehículos de menos de 3.500 kg:
Una distancia de entre 0,00 segundos y 0,29 segundos conduce a una suspensión de la licencia durante al menos 6 meses.
Una distancia de entre 0,30 segundos y 0,50 segundos conduce a una suspensión de 3-6 meses. Para vehículos con un peso de 3.500 kg y más:
Una distancia de entre 0,00 segundos y 0,49 segundos conduce a una suspensión de la licencia durante al menos 6 meses.
Una distancia de entre 0,50 segundos y 1,00 segundos conduce a una suspensión de 3-6 meses.
5.- Atribución de responsabilidades
¿Por qué vamos a hacer pechar con toda la responsabilidad del accidente al conductor que colisiona por alcance?, ¿Cómo probar que el conductor alcanzado ha contribuido con su conducta a la producción del accidente? Veamos el siguiente planteamiento. Según el artículo 9 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, texto articulado aprobado por RDL 339/90, de 2 de marzo, en redacción dada por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, el conductor debe utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y no distracción necesarias para evitar todo daño. Por su parte el artículo 54 del RGC advierte del deber de respetar la distancia de seguridad entre vehículos, sin embargo no establece que distancia. Luego, si el deber general de diligencia es para todos los conductores, y la observancia de la distancia de seguridad resulta impracticable en vías urbanas ¿Por qué se objetiviza la responsabilidad en este tipo de colisión sin estimar otro tipo de circunstancias concurrentes?
Para mejor entendimiento, sirva el siguiente supuesto.
Se trata de un conductor con bastante experiencia. Lleva conduciendo alrededor de 25 años. Durante todo este tiempo no ha sufrido ningún accidente. Su hijo le ha prestado el vehículo, éste es automático. El padre a pesar de no haber conducido un automóvil de éstas características lo toma prestado y se dispone a realizar un trayecto por la ciudad. Así las cosas, cuando se encuentra en un tramo recto con apenas circulación acelera. El conductor del vehículo automático decide cambiar de velocidad. Para ello, creyendo que el pedal del freno es el embrague, lo pisa fuertemente. La respuesta del vehículo no se hace esperar, éste se detiene de forma repentina. Tanto es así que el conductor se sorprende y se queda bloqueado, no reacciona. Como consecuencia de esta acción, otro turismo que le sigue a una distancia considerable colisiona por alcance.
A la vista del supuesto parecería ocioso a priori ir más allá de las reglas de la sana lógica, crítica o juicio, es decir el sentido común. Pues resulta que no lo es. Por eso en la práctica nos quedamos a medio camino. Ante una situación como ésta vale la pena profundizar en la investigación de las causas que concurren en el accidente[26] [37]y no dar por supuesto que el accidente se originó como consecuencia de la incumplimiento de la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos o, como vengo sosteniendo para vías urbanas, distracción en la conducción del conductor que alcanza al vehículo que va delante. En primer lugar, existe una distracción, despiste o relajación de la atención permanente a la conducción del conductor del vehículo que va detrás; en segundo lugar, concurre una reducción repentina de la velocidad sin causa que lo justifique del conductor del primer vehículo alcanzado.
Por tanto, si bien es cierto que la acción desplegada por el conductor del primer vehículo está tipificada en el artículo 53 del RGC (Reducción de velocidad.1. Salvo en caso de inminente peligro, todo conductor, para reducir considerablemente la velocidad de su vehículo, deberá cerciorarse de que puede hacerlo sin riesgo para otros conductores y estará obligado a advertirlo previamente del modo previsto en el artículo 109 [38], sin que pueda realizarlo de forma brusca, para que no produzca riesgo de colisión con los vehículos que circulan detrás del suyo); no lo es menos que el conductor del segundo vehículo también ha cometido la infracción que contempla el artículo 54 del RGC (Distancias entre vehículos.1. Todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro deberá dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado)o, en su caso, el artículo 3 del mismo cuerpo legal (Se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía).
Expresado lapidariamente, no todas las colisiones por alcance revelan un único antecedente. Es posible que exista una concausalidad en la producción del hecho luctuoso. La vehemencia del vulgarismo "el que da por detrás paga" debe ser tamizado por la investigación de las causas que preceden al accidente. Con ello quiero poner de manifiesto la figura jurídica de la concausalidad concurrente y su repercusión en la atribución de responsabilidades que toma carta de naturaleza en el artículo 1 de la LRCSCVM. En este caso, si concurrieran la negligencia del conductor y la del perjudicado, se procederá a la equitativa moderación de la responsabilidad y al reparto en la cuantía de la indemnización, atendida la entidad de las culpas concurrentes. Especialmente cuando se trate de la colisión de dos vehículos de motor, pues si bien no existe óbice para apreciar la atribución de cuotas de responsabilidad es menester, en todo caso, que en materia de circulación debe probarse la actitud negligente por parte del conductor de cada vehículo
La dificultad de este tipo de colisiones radica, no solamente en determinar con exactitud la dinámica de accidente, sino también en la prueba de los hechos. La jurisprudencia ha puesto de manifiesto la complejidad de la colisión por alcance cuando concurren más de dos vehículos. El análisis pormenorizado de cada una de las sentencias examinadas no resulta esclarecedor. No existe un único criterio en la atribución de cuotas de participación en el accidente. Los tribunales optan por resolver las controversias en función de la singularidad de la colisión. El común denominador de todas ellas gira en torno a la dinámica del accidente. Si se produjo como consecuencia de una colisión por alcance en cadena, o bien fue debido a una colisión por alcance múltiple. Es decir, si la colisión se trasmite al resto de vehículos; el primero colisiona por alcance, éste a su vez colisiona con el que le precede, y éste con el siguiente, repitiéndose esta circunstancia en un número indeterminado de vehículos, o si por el contrario la colisión no sigue esta concatenación de colisiones.
En este último caso, encontramos un sinfín de sentencias con resoluciones dispares. Sin embargo, uno de los ejemplos paradigmáticos lo representa la Sentencia núm. 194/2005 de 21 septiembre de 2012 de la Audiencia Provincial de Ávila (Sección 1ª). El tribunal aboga por establecer la responsabilidad solidaria de los demandados.
Supuesto de hecho:
(...) Sobre las 20,30 horas del día 2 de Enero de 2000, y cuando circulaba por el carril izquierdo de la carretera N- VI (Autovía del Noroeste, Madrid-La Coruña) en dirección hacia Madrid el turismo Alfa Romeo 156 matrícula Y-....-YL conducido por su propietario D. Ángel Jesús, que le tenía asegurado en la Cía. de Seguros Mapfre, al llegar al punto Kilométrico 133,900 de dicha vía, término municipal de Palacios de Goda, y existiendo bastante niebla en ese sector que impedía una perfecta visibilidad al frente, observó su conductor que existían varios vehículos detenidos en la calzada, porque había habido otro accidente anterior, por lo que frenó bruscamente sin colisionar con el vehículo que le precedía, intentando irse hacia la derecha, y cuando ya estaba en esa situación fue colisionado en su parte trasera izquierda por el turismo Renault 21 Driver matrícula H-....-IB que iba por el carril izquierdo, conducido por su propietario D. Rodolfo, que le tenía asegurado en la Cía. Mutua Madrileña Automovilista, y llevaba como ocupantes a su esposa doña Victoria, en el asiento delantero derecho, y a su hija doña Pilar en la parte trasera. Al impactar con el vehículo Alfa Romeo, éste fue impulsado con cierta virulencia hacia delante, colisionando su parte delantera con el vehículo que le precedía, un Peugeot 309 matrícula SI-....-ES que iba por el carril derecho, conducido por doña Remedios, que le tenía asegurado en la Cía. Catalana Occidente, el cual fue golpeado en su parte trasera, (...).
Fallo del Tribunal:
(...) debo declarar y declaro la responsabilidad solidaria de todos los demandados en el accidente de tráfico objeto de la presenta causa y, en su virtud, debo condenar y condeno a los mismos al pago, a favor de la Compañía Aseguradora Mapfre la cantidad total de 8.332,96 €. Y a D. Ángel Jesús la cantidad de 601,01 € (...).
En el mismo sentido se puede ver la sentencia núm. 227/1997 de 19 de septiembre, de la Audiencia Provincial de Albacete. La Audiencia examina una colisión por alcance múltiple, donde los daños se producen como consecuencia del doble impacto en la parte posterior de los dos vehículos que circulaban inmediatamente detrás del vehiculo del demandante. El Juzgador imputa responsabilidad solidaria a las partes demandadas.
Otras: Sentencia número 276/2005 de 12 de julio, de la Audiencia Provincial de Asturias (Sección 4ª). Colisión de vehículos por alcance múltiple: vehículo que alcanza al anterior y es alcanzado por detrás: minoración de su indemnización en un 15%. Sentencia núm. 399/2002, de 12 de noviembre de 2003, de la Audiencia Provincial de Pontevedra (Sección 5ª). Sentencia de 20 abril 1998 de la Audiencia Provincial de Guipúzcoa (Sección 2ª). Sentencia núm. 1016/2000 de 23 diciembre de 2001, de la Audiencia Provincial de Santa Cruz de Tenerife (Sección 1ª). Sentencia núm. 142/2003 de 27 mayo, de la Audiencia Provincial de Murcia (Sección 2ª). Sentencia núm. 56/2003 de 26 febrero, de la Audiencia Provincial de Zamora. Sentencia número 191/2007 de 16 de noviembre de 2007, de la Audiencia Provincial de Soria.
En lo concerniente a la colisión por alcance en cadena, también llamada "efecto dominó" o de "doble impacto", llama la atención la homogeneidad con la que el juzgador afronta el fallo de las sentencias. La mayor parte coinciden en señalar a un único responsable, el conductor del vehículo que inicia la cadena de colisiones. Entre algunas de ellas, las siguientes: Sentencia núm. 564/2001 de 21 julio, de laAudiencia Provincial de Granada (Sección 3ª). Sentencia núm. 150/2003 de 10 junio, de la Audiencia Provincial de Murcia (Sección 2ª). Sentencia núm. 549/2002, de 19 septiembre de 2003, de la Audiencia Provincial de Asturias (Sección 7ª). Sentencia núm. 77/2003 de 20 febrero, de la Audiencia Provincial Murcia (Sección 1ª). Sentencia número 181/2002, de 27 de mayo de 2004, de la Audiencia Provincial de Castellón (Sección 1º)..
En alguna ocasión el criterio general de atribución de responsabilidades evoluciona hacia una responsabilidad solidaria. Ello explica que el juzgador, en función de la prueba practicada, tenga que optar por soluciones un tanto singulares. Es el caso de la Sentencia núm. 180/2004 de 23 febrero, de la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 11ª).
El fundamento jurídico segundo establece el criterio a seguir en todas las colisiones enjuiciadas. Prevé que son imputables los daños producidos en la parte delantera de los vehículos a los propios conductores, por no guardar suficiente distancia de seguridad, y los de la parte trasera a los del vehículo que circula detrás. Al no quedar acreditado el efecto dominó, o de doble impacto, y que los vehículos que circulan detrás hayan causado varias colisiones a los anteriores. Todo ello en virtud del fundamento jurídico quinto.
En conclusión, resulta ajustado a Derecho, considerar acreditados los requisitos establecidos en el fundamento jurídico anterior para apreciar la responsabilidad extracontractual de los conductores implicados en el referido siniestro automovilístico, al conducir sin guardar las debidas distancias de seguridad y a una velocidad inadecuada en atención al estado de la vía, infringiendo los arts.19 y 20 del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por RD-Legislativo 339/1990, de 2 de marzo; y arts: 45, 46, 53 y 54 del Reglamento General de Circulación, aprobado por RD 13/1992, de 17 de enero (...).
La responsabilidad de todos los codemandados es solidaria, según los artículos citados en relación con los arts. 1137 y 1144 CC (...)
En el mismo sentido: Sentencia número 280/2003 de 2 octubre, de la Audiencia Provincial de Almería (Sección 1ª). Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, de 16 de mayo de 2003 (sección 6ª).
Finalmente, el análisis jurisprudencial revela algunas resoluciones judiciales que plantean una distribución de responsabilidad en atención a la concurrencia de otros factores, llegando a desvirtuar la incidencia del incumplimiento de la distancia de seguridad.
Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) de 19 de diciembre de 1995, número de recurso 2085/1992. Colisión por alcance en cadena. El accidente se produce en un tramo de calzada con visibilidad anulada por el humo de un incendio en sus aledaños. El Juez estima culpa compartida de la empresa concesionaria por omisión de las medidas conducentes a eliminar el riesgo de fuego, sofocarlo con prontitud y avisar del peligro a los usuarios.
Extracto del fundamento de derecho primero.
Establece la sentencia recurrida en relación con el incendio que se produjo en los matorrales y arbustos, próximos a la salida de la autopista A-2, de Santa Margarita de Monjos, el día 19 de noviembre de 1981, sobre las 16 horas, origen concausal de los accidentes que motivan la litis, que el foco de irradiación del fuego tuvo lugar en el área de influencia de la autopista, según así lo acredita el informe del «Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Delegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas nacionales de peaje», que certifica además que el «pk 51,400 de la A-2 (Autopista Barcelona-Tarragona) tramo en donde la colisión se produjo se encuentra situado en el término municipal de Villafranca del Penedés, siendo titular de la concesión administrativa de esta autopista, "Autopistas Concesionarias Españolas, SA" desde el momento de su otorgamiento (18 de enero de 1968) (f. 87 y siguientes)». Con independencia de ello la negligencia de la demandada es palmaria, ya que el accidente de circulación múltiple se produce a las 16,30 horas del día 19 de diciembre de 1981, al haber colisionado por alcance los vehículos, anulada que fue la visibilidad del tramo en que ocurre por invadir el mismo una densa humareda procedente del incendio ocurrido en el terraplén derecho de la vía, y, sin embargo, omitió no tanto cualquier medida previsora de un posible incendio, sino toda actividad para sofocarlo y para advertir a los usuarios de la autopista con suficiente antelación, la existencia de peligro por razón del fuego y del humo. A mayor abundamiento, según informe emitido por la «Dirección General de Prevencio i extincio d'incendis i de salvaments de Catalunya (...).
Extracto del fundamento de derecho tercero.
(...) Lo que resulta es la existencia de una «culpa compartida», admitida por esta Sala en múltiples resoluciones que se traduce en una compensación no de culpas, ya que éstas quedan por completo al margen del mecanismo del «cum pensare», sino de sus consecuencias peculiares que es lo analizado por el Tribunal de apelación en la sentencia objeto de este recurso.
También en sentencia núm. 559/2002 de 23 octubre de 2003, de la Audiencia Provincial de Burgos (Sección 3ª).
6.- Conclusiones
PRIMERA.-
El régimen legislativo de la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos debe afrontar una reforma exhaustiva, dado que la carestía jurídica de los artículos 20.2 y 54 de la Ley y el Reglamento reclama una sistematización y desarrollo acorde a las exigencias de la sociedad actual. Sirva de ejemplo el sistema jurídico estatuido en cada uno de los Estados miembros. En la mayor parte de lo casos el legislador europeo disecciona y conceptualiza aquellas cuestiones que rodean a esta medida precautoria.
SEGUNDA.-
Lo cierto es que se dan dos circunstancias en cuanto a la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos. Bajo mi punto de vista, de una parte está el carácter abierto y generalista de los artículos 20.2 de la LTSV y 54 del RGCir. "Todo conductor deberá respetar..."; de otra lo que el sentido común y la buena lógica aconsejan. Por tanto, si bien es innegable que no existe controversia en cuanto a la interpretación de la norma, no lo es menos que concurre un elemento espacial que quiebra el principio universalista de ambos preceptos, sobre manera en vía urbana.
Para hacer frente a esta dicotomía habrá que diferenciar la regla general que obliga a todos los conductores a respetar la distancia o intervalo de seguridad en vías donde las condiciones son propicias para llevarla a efecto, ya sean: vías interurbanas, autopistas, autovías, carretas convencionales; de las vías urbanas. En estas últimas primará la puesta en práctica de la diligencia exigible a todo conductor de vehículo a motor. Comportamiento diligente que expone el artículo 9.2 de la LTSV y su homónimo, el art. 3 del RGCir. Éstos establecen que los conductores deben utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y no distracción necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismos como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía.
Con todo ello quiero dejar claro que mantener la distancia de seguridad en ciudad resulta inverosímil, habida cuenta de la dificultad que entraña para los conductores. Lo que no justifica una relajación de la atención permanente que requiere la conducción, siendo ineludible la puesta en práctica de una diligencia de suficiente entidad como para evitar un accidente de circulación. En virtud de ello, si la colisión por alcance se produce en el casco urbano, en vías urbanas o en lugares similares a los anteriores traerá causa de la falta de diligencia o cuidado necesario para evitarlo.
TERCERA.-
Hay que correr el velo y establecer de una vez por todas un criterio subjetivo que quiebre con el principio objetivista por todos conocido con la expresión "el que da por detrás paga". Si, pero no. Vale la pena profundizar en la investigación de las causas que concurren en el accidente y no dar por supuesto que el accidente se originó como consecuencia del incumplimiento de la distancia o intervalo de seguridad entre vehículos o, como vengo sosteniendo para vías urbanas, distracción en la conducción del conductor que alcanza al vehículo que va delante. En primer lugar, puede que exista una distracción, despiste o relajación de la atención permanente a la conducción del conductor del vehículo que va detrás; en segundo lugar, puede concurrir una reducción repentina de la velocidad sin causa que lo justifique del conductor del primer vehículo alcanzado. En definitiva, una concausalidad concurrente en la producción del resultado que extiende su efectos sobre la atribución de cuotas o porcentajes de responsabilidad.
Miguel Ángel de Dios de Dios
Oficial de Policía Local de Salamanca
Profesor de la Escuela Regional de Policía Local de Castilla y León
Dr. en Derecho
[1] [39]Aprobado por Real Decreto número 1391 y redactado por la Comisión designada por Real Orden de 28 de septiembre de 1927, con las modificaciones propuestas por los Ministerios de Gobernación y Fomento. Fue publicado bajo el Reinado de Alfonso XIII en la Gaceta de Madrid a 5 de agosto de 1928. Número 218, pág. 689.
[2] [40]Código de la Circulación, Decreto de 25 de septiembre de 1934, Gaceta de 26 de septiembre, pág. 2634
[3] [41]El anexo II, apartado 16 establece que la conducta de no mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede es acreedora de la pérdida de 4 puntos del permiso de conducir. Ley 18/2009, de 23 de, por la que se modifica el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en materia sancionadora.
[4] [42]Partie réglementaire [43]. Livre IV: L'usage des voies [44] Titre Ier: Dispositions générales [45]Chapitre II: Conduite des véhicules et circulation des piétons [46]Section 2: Principes généraux de circulation. Art. R 412-12, modificado por Decreto nº 2003-293, de 31 de marzo de 2003.
[5] [47]Decreto Legislativo número 285, de 30 de abril de 1992.
[6] [48]Artículo 149.5 y 6 del Código de circulación italiano. 5.- Cuando de la inobservancia de las disposiciones del presente artículo se produzca una colisión con grave daño al vehículo se aplicara una sanción administrativa que va desde los 80 a 318 euros. Si el mismo sujeto, en el periodo de 2 años se ve inmerso, al menos 2 veces en una de las infracciones del presente artículo, a la última infracción le corresponde la sanción administrativa accesoria de la suspensión del permiso de 1 a 3 meses. 6.- Si de la colisión derivan lesiones graves en las personas, el conductor está sujeto a una sanción administrativa de 398 a 1.596 euros. Todo ello sin perjuicio de los delitos en los que pueda incurrir de lesiones u homicidio doloso. En el mismo sentido la Ley de Tránsito de Finlandia, llegando a la suspensión de hasta un mes del permiso de conducir. También la Ley alemana; el catálogo de sanciones administrativas ("Bußgeldkatalog") determina importes diferenciados según la velocidad real y la distancia. Las multas comienzan en 25€ y puede ser de hasta 250 € con propuesta de retirada de 4 puntos, más 3 meses de suspensión.
[7] [49]"Código de circulación de Alemania «StVO [18]»", de 16 de noviembre de 1970.
[8] [50]"Código de Circulación portugués". Aprobado por el Decreto-Ley número 114/94, de 3 de mayo.
[9] [51]Según definición del diccionario de la Real Academia de la Lengua Española por miriámetro ha de entenderse a una medida de longitud, equivalente a 10.000 metros.
[10] [52]"Comisariado Europeo del Automóvil CEA". Documento de Internet. http://www.seguridad- [53] vial.net/distancias.asp
[11] [54]"Comisariado Europeo del Automóvil CEA". Documento de Internet. http://www.seguridad-vial.net/distancias.asp [55]
[12] [56]"La vida, cuestión de metros". Revista de Tráfico y Seguridad Vial., núm. 198/2009. Págs. 20 a 22.
[13] [57]"La vida, cuestión de metros". Revista de Tráfico y Seguridad Vial., núm. 198/2009. Págs. 21 a 22
[14] [58]Código de Circulación por Carretera austriaco (Straßenverkehrsordnung, StVO). También en otros países como: Francia, Dinamarca, Finlandia, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos, Suiza y Reino Unido.
[15] [59]Distancia de frenado que varía en función de los factores que confluyan, tales como adherencia del firme, presión de frenado, estado de la calzada, carga, pendiente de la vía, velocidad, entre otros.
[16] [60] Estar marcas viales horizontales, que fueron presentadas a través de una propensión ley aprobada por la Comisión de Seguridad Vía del Congreso, están siendo implantadas en otros países (Portugal, Francia, Dinamarca, Inglaterra, Holanda, Austria, etc.). El objetivo principal es ayudar a mantener un intervalo o distancia de seguridad entre vehículos. Con carácter general se ha establecido que entre vehículo y vehículo en movimiento ha de haber, al menos, dos marcas de separación. En profundidad "Distancia es seguridad".Revista de tráfico y Seguridad Vial, núm. 209/2011. Pág. 23. Sin embargo, la versatilidad del Chevron hace posible su utilización para influir de forma notable en la percepción de la velocidad. De tal manera, que en función de: la longitud del tramo, el número de sets, ancho, separación, y el ángulo del Chevron, se consigue una disminución de la velocidad en las entradas a los entornos urbanos. Para más información vide: Toledo-Castillo, F. Sopedra Baeza, Mº J. Figueres-Esteban, M. lloret-Catalá, Mª C.:"Control pasivo de velocidad: Intervención en tramos viarios de acceso a entorno urbano". Cuaderno tecnológico de la PTC. Madrid, 2011.
[17] [61] En los últimos años ha aumentado el número de accidentes por alcance. En 2010 se registraron 15.074 accidentes por alcance. De los que resultaron 124 muertos, 917 heridos graves y 21.758 heridos leves. El informe revela que el 20% de los accidentes de tráfico son por alcance. Generalmente en vía urbana. De tal forma, que, según el estudio de la DGT sobre principales cifras de siniestralidad vial en el año 2010, el 54% de los accidentes en los que estaba implicado al menos un turismo se produjo en zona urbana. Más detalles sobre este extremo en "Anuario estadístico de accidentes año 2010". Servicio de Estadística de la Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. NIPO 128-11-017-1.
[18] [62]Heredero, J. L.:"La responsabilidad sin culpa".Ediciones Nauta, S.A. Barcelona 1964. Págs. 137 a 146.
[19] [63]"La diligencia y la culpa del deudor en la obligación civil".Publicaciones del Real Colegio de España. Bolonia 1987. Págs. 50 y ss.
[20] [64] En profundidad vide De Dios De Dios, M. A.: Culpa exclusiva de la víctima en los accidentes de circulación. Editorial La Ley. Las Rozas. Madrid 2012.
[21] [65]Principios que surgen con ocasión de los deberes legales impuestos al conductor de un vehículo en la legislación de tráfico y circulación de vehículos a motor, a la sazón: Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003, de 21 de noviembre) y Reglamento General de Conductores (RD 818/2009, de 8 de mayo), junto con la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Ley 339/90, de 2 de marzo). Entre algunos de ellos: mantener una atención y diligencia adecuada, respetar las reglas de prioridad de paso (21 a 25 LSV y 70 del RGC), ejecución correcta de las maniobras de cambio de dirección y sentido y marcha atrás (28 a 31 LSV y 74 a 81 RGC), utilización del alumbrado correspondiente (artículos 98 a 107 RGC), respetar los límites de velocidad (19 y ss LSV y 44 a 55 RGC), mantener el intervalo de seguridad entre vehículos (20 LSV y 54 RGC), adecuado mantenimiento y conservación del vehículo.
[22] [66]Extracto de sentencia de la AP de Ciudad Real de 25/02/2002 (...) El atropello se produce en una transitada calle de esta Capital, a horas en que el tránsito de personas, entre ellas niños, es frecuente. Y en ese aspecto cobra todo su significado el antes enunciado principio de seguridad, de modo que el conductor debió de apercibirse de la presencia de las dos niñas que trataban de cruzar, para atemperar su marcha, reflejos y concentración en la previsión de movimientos en modo alguno inesperados (...).
[23] [67]La jurisprudencia menor alude al principio de confianza en las siguientes sentencias: AP de Toledo, de 26/03/2001, AP de Málaga de 11/01/2001, AP de Salamanca de 16/03/2006 y 08/02/2007, AP de Valencia de 10/01/2007,
[24] [68]Datos estriados del "Manual de reconstrucción de accidentes de tráfico". Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre. Ed. CESVIMAP, S.A. Ávila 2007. Para ampliar información Vide: García Gil, J.:"El nuevo derecho de la circulación de vehículos a motor. Nuevo procedimiento sancionador. Accidentes y responsabilidades. Indemnizaciones. Seguro". Ed. DAPP. Pamplona, 2009. Baker, J.S. & Frickr., L.B.:"Manual de investigación de accidentes de tráfico [69]". Ed. Sictra Ibérica. Gijón, 2002. Mera Redondo [70], A.:"La investigación de los accidentes de tráfico [71]". Cuadernos de la Guardia Civil: Revista de seguridad pública [72], número 31, 2004 [73]. Págs. 81-90. Díaz Sánchez [74], J. L y Sánchez-Ferragut Andreu [75], F. J.: "La reconstrucción de accidentes desde el punto de vista policial [76]"Cuadernos de la Guardia Civil: Revista de seguridad pública [72], número 31, 2004 [73]. Págs. 109 a 118. Álvarez Mántaras, D., Luque Rodríguez, P., González-Carbajal García, J. M.: "La investigación de accidentes de tráfico: la toma de datos".Ed. Thomson-Paraninfo. Madrid, 2005. Alba López, J. J., Iglesia Pulla, A., Monclús González, J.:"Accidentes de tráfico. Manual básico de investigación y reconstrucción".Ed. Pons. Madrid 2006. Luque Rodríguez, P., Álvarez Mántaras, D.:"Investigación de accidentes de tráfico: manual de reconstrucción".Ed. Netbiblo. Oleiros, A Coruña 2007.
[25] [77]Trafikkreglenes § 5, párrafo 3, de la Ley de Tráfico de Noruega.
[26] [78]Existen otro tipo de causas que pueden concurrir en una colisión por alcance, entre algunas de ellas: cambio súbito de dirección o sentido sin señalizar, detención repentina del vehículo sin causa justificada, usar durante la conducción dispositivos de telefonía móvil, incorporación a la circulación sin tener en cuenta la velocidad del los vehículos que se aproximan y aquellas otras que, sin ser causas relevantes del accidente, contribuyen a su producción.
LEA MAS EN: http://noticias.juridicas.com/articulos/75-Derecho%20de%20Trafico/201305-Trafico.html [79]