Direito do mar

Direito do mar

 

Escrito por Herez Santos

 

A Deus

l Prefação.

A maior parte da superfície da Terra, como se sabe, é constituída de água. Os oceanos, pois, cobrem mais de 70% da superfície terrestre. A própria imensidão dos mares é surpreendente.

Apesar disto, o homem, há mais de três milênios, não só tem tentado conquistar este contingente líquido e, por assim dizer, sem fim, por meio da navegação, como tem também procurado apropriar-se de grandes áreas dos oceanos para os seus próprios e variados fins.

O que hoje se conhece como Direito do Mar, a exemplo de todas as outras áreas do Direito Internacional, desenvolveu-se a partir de duas fontes, quer sejam, o costume e o contrato.

Tem-se argumentado muitas vezes que toda a história do Direito do Mar deve ser considerada como contínuo conflito entre dois conceitos diametralmente opostos, embora coexistentes e até mesmo complementares: a soberania territorial do Estado e a liberdade dos mares.

É sobre o Direito do Mar que, despretensiosamente, trata o presente escrito.

Sumário:

Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar - Convenção de Montego Bay - Domínio fluvial, lacustre e marítimo - Mares internos - Águas interiores - Portos e ancoradouros - Golfos e Baías – Estuários - Estreitos, canais e arquipélagos - Mar territorial - Zona Contígua - Zona Econômica Exclusiva - Deveres do estado costeiro - Direitos do estado costeiro - Passagem inocente - Jurisdição do estado costeiro - Jurisdição do estado brasileiro – Casuística – Apêndice.

l Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar - Convenção de Montego Bay, Jamaica.

A Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar tem por objeto principal a definição de normas jurídicas para os mares e oceanos, a serem respeitadas por todos os países signatários da Convenção, com vistas ao fortalecimento da paz, da segurança e da cooperação pacífica entre as Nações, de conformidade com os princípios de justiça e de igualdade de direitos e pretendendo a promoção econômica e social de todos os povos.
Levando em consideração a soberania dos Estados, a Convenção estabeleceu o Regime Jurídico relativo ao mar territorial, a zona contígua, e a zona econômica exclusiva. Definiu também normas relativas a estreitos utilizados para navegações, águas dos arquipélagos-estados e outras situações, que não serão tratadas neste estudo por fugirem ao seu objeto.

l Domínio Fluvial, Lacustre e Marítimo.

Domínio eminente. O vocábulo domínio provém do termo latino “dominium”, derivado de” dominus”, e significa em linguagem corrente, segundo seu próprio sentido etimológico, a propriedade ou o direito de propriedade que se tem sobre bens. O direito que se atribui ao Estado e diz respeito ao exercício da soberania deste sobre seu território e sobre os bens nele existentes é o que se denomina Domínio Eminente.

Domínio fluvial. O domínio fluvial de um Estado compreende os rios propriamente ditos e demais cursos de água que cortam o território deste estado, nos trechos situados dentro dos seus limites.

Rios nacionais. Os rios nacionais, de acordo com a doutrina mais corrente e a prática internacional mais usual, são considerados como pertencentes ao domínio público do estado em cujo território correm. Constituem parte integrante do território do estado e se acham sob a dependência direta deste, que sobre eles podem exercer sua plena e exclusiva jurisdição. Entretanto isto não impede que se admita em certos casos a sua utilização por estados ou cidadãos estrangeiros, não como um direito próprio destes, mas como um a concessão daquele a quem o rio pertence.

No tocante à navegação fluvial, o interesse do Estado que possui rios navegáveis é quase sempre o de possibilitá-los aos pavilhões estrangeiros - o que fará por ato próprio ou mediante acordo internacional.

Rios internacionais. Os rios internacionais ou são contíguos - quando correm entre os territórios de dois estados -, ou são sucessivos - quando atravessam o território de dois ou mais Estados. A concessão da liberdade de navegação num e noutro caso, isto é, quer se trate de rio internacional contínuo quer de rio internacional sucessivo, não implica para o estado que faz a concessão o abandono dos seus direitos de jurisdição e de polícia. Caso o rio internacional constitua limite entre países, algumas questões se colocam. Se este pertence a um dos Estados, a fronteira passará pela margem oposta. Mas, e se vier a pertencer aos dois Estados? Neste caso, há duas soluções. A primeira estabelece que a divisa possa passar por uma linha determinada pela eqüidistância das margens, linha mediana do leito do rio. A segunda estatui que a divisa possa passar por uma linha que acompanhe a de maior profundidade da corrente (talvegue). E se o rio for comum aos dois países? É indiviso, exercendo cada estado soberania sobre ele. Mas, e se o rio é sucessivo? Equipara-se ao mar territorial, exercendo cada estado jurisdição sobre o trecho de seu território. Alguns dos rios internacionais contíguos e sucessivos que se pode citar são, dentre outros, o Amazonas, o Paraná, o Reno, o Danúbio, o Niger, o Saint Lawrence.

Domínio lacustre. O domínio lacustre estende-se aos lagos. Estes são porções mais ou menos de água circundada em sua periferia por terra.

Pelo fato dos lagos que se comunicam com o oceano fazer esta ligação por meio de um rio, as suas águas devem ser submetidas às mesmas regras estabelecidas para os rios.

Domínio marítimo e o Princípio Geral da Liberdade dos Mares. O alto-mar, de fato, a ninguém pertence, pois este se insere no conjunto dos direitos difusos da humanidade. É este um bem comum a todos os povos, usufruto de todos os homens.

Durante vários séculos, entretanto, certos estados e certos soberanos pretenderam exercer jurisdição exclusiva ou direito de propriedade sobre áreas mais ou menos extensas do alto-mar. Desta pretensão nasceu a conhecida controvérsia legal sobre a liberdade dos mares, da qual o mais famoso documento foi o Mare Liberum, de Grotius, publicado em 1609. Assim, enquanto Grócio e, antes dele, outros juristas combatiam o pretenso monopólio dos mares, outros o defendiam. Desta dialética jurídica resultou o consenso sobre a liberdade da navegação marítima.

O princípio geral da liberdade dos mares, que, desde o começo do século XVIII, segundo os anais históricos, cada vez mais se vinha impondo, só foi consagrado pela doutrina e pela prática das nações, no entanto, nos fins do primeiro quartel do século XIX. Este princípio, cuja importância é, sem dúvidas, considerável, sofre, contudo, certas restrições não só em tempo de guerra, mas também em tempo de paz. Ditas restrições ou derivam da natureza das coisas - no sentido de que a liberdade de cada estado não deve avançar por sobre a liberdade inerente a qualquer outro - ou provém de acordos, ou, ainda, de convenções.

Diz a Convenção sobre a liberdade do alto-mar: “O alto-mar está aberto a todos”. Compreende, inter alia, para os estados quer costeiros quer sem litoral:

a) liberdade de navegação;
b) liberdade de sobrevôo;
c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos;
d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo Direito Internacional;
e) liberdade de pesca;
f) liberdade de investigação científica.

l Mares internos.

Os mares internos são vastas porções de água salgada cercada de terras, com ou sem comunicação navegável para o mar livre. Destes são exemplos o Mar Negro, o Mar de Mamara, o Mar Cáspio e o Mar de Aral.

Se o mar interno se comunica com o mar livre é dito mar não fechado. Se, entretanto, este não se comunica com aquele, é dito mar interno fechado ou encravado.

Quer o mar interno seja fechado quer este se comunique com o mar livre ou oceano, se apenas as terras de um único estado o circunda, então sobre o mar prevalecerá a soberania daquele estado.

Em se tratando de mar interno fechado ou não fechado, circundado por terras de diferentes estados, a melhor doutrina e a prática aplicada sugerem que, no primeiro caso (mar fechado), cada estado exercerá sua soberania sobre o referido mar, na razão direta de suas correspondentes partes de terras circundantes a este, e, no segundo caso (mar não fechado), ou ocorre a série de combinações que se sabe possível, conforme o caso e o consenso entre os interessados, ou, simplesmente, se estabelece que o mar deva ser livre.

l Águas interiores.

Águas interiores são aquelas localizadas entre a costa e o limite interior do mar territorial. O limite interior é a linha de base a partir da qual começa a medida da largura do mar territorial.

O regime jurídico destas águas é fixado pelo estado costeiro que aí exerce sua soberania plena, sem sofrer limitações.

l Portos e ancoradouros.

Portos são, pode-se dizer, lugares do litoral arranjados pela mão do homem, para abrigo de navios e operações de carga e descarga, embarques e desembarques.

Ancoradouros são bacias naturais ou artificiais, com saída livre para o mar, onde os navios podem permanecer fundeados ou ancorados.
As águas dos portos são consideradas nacionais ou internas do estado ribeirinho.
Quanto aos ancoradouros, se estes são apenas prolongamentos ou dependências de algum porto, acompanham o regime jurídico atribuído às águas do porto.

l Golfos e Baías.

Por mais que teoricamente se distingam, na classificação geográfica a confusão entre os termos golfo e baía é comum. Do ponto de vista das respectivas situações jurídicas, entretanto, pouca diferença fará se ambas as definições venham a se confundir.

As regras relativas a estes acidentes geográficos levam em conta apenas a largura ou entrada do golfo ou da baía. Assim, se tal largura é demasiada, as águas quer do golfo quer da baía serão consideradas parte do mar aberto, salvo, naturalmente, a faixa de mar territorial que acompanha as sinuosidades da costa.

As águas internas dos golfos e das baías devem ser consideradas nacionais. Assim, não só se encontram sob a soberania do estado cujas terras circunda um ou outro, como também fazem partes mesmo deste. Isto significa que as águas situadas para o lado de dentro da linha imaginária traçada à entrada do golfo ou da baía têm caráter diferente do mar territorial.

Os direitos reconhecidos ao estado ribeirinho sobre estas águas são maiores do que os que lhes são atribuídos em relação ao seu mar territorial.

O artigo 10 da Convenção sobre o Alto-Mar estatui regras sobre baías.

l Estuários.

Quando um rio, pouco antes de chegar ao oceano, perde o aspecto que tinha e toma o de uma baía, diz-se que forma um estuário.
Ordinariamente, considera-se que se deve aplicar aos estuários as regras estabelecidas para as baías.

l Estreitos, canais e arquipélagos.

Os estreitos e canais marítimos são vias de comunicação entre dois mares. Distinguem-se uns dos outros em que os primeiros são vias naturais e os segundos obras do desforço humano.

Estreitos. Nos estreitos a que se refere, todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o estreito seja formado por uma ilha de um Estado ribeirinho deste estreito e o seu território continental e do outro lado da ilha exista uma rota de alto mar ou uma rota que passe por uma zona econômica exclusiva, igualmente conveniente pelas suas características hidrográficas e de navegação. Passagem em trânsito significa o exercício da liberdade de navegação exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo estreito entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não impede a passagem pelo estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a entrada no território desse Estado. Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em trânsito por um estreito fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente Convenção.

Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito por estreitos e canais. Ao exercerem o direito de passagem em trânsito, os navios e aeronaves devem:

a) Atravessar o estreito sem demora;
b) Abster-se de qualquer ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade territorial ou a independência política dos Estados ribeirinhos do estreito ou de qualquer outra ação contrária aos princípios de direito internacional enunciados na Carta das Nações Unidas;
c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as modalidades normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de força maior ou de dificuldade grave;
d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.
e) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de segurança no mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais para a Prevenção de Abalroamentos no Mar;
f) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente aceites para a prevenção, a redução e a controlo da poluição proveniente de navios.

Canais. Estão sujeitos à soberania do Estado ou Estados por eles atravessados. Formam as Servidões Internacionais. Daí porque, na prática, estarem sujeitos a regimes internacionais. Exemplos de canais marítimos são: o Canal de Suez, no Egito, o Canal do Panamá, e o diminuto Canal de Corinto, na Grécia, dentre outros.

Arquipélagos. Direito de passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas. O Estado arquipélago pode designar rotas marítimas e rotas aéreas a elas sobrejacentes adequadas à passagem contínua e rápida de navios e aeronaves estrangeiros por ou sobre as suas águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente.

Todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, em tais rotas marítimas e aéreas.

A passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas significa o exercício, de conformidade com a presente Convenção, dos direitos de navegação e sobrevôo de modo normal, exclusivamente para fins de trânsito contínuo, rápido e sem entraves entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva.

Tais rotas marítimas e aéreas atravessarão as águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente e incluirão todas as rotas normais de passagem utilizadas como tais na navegação internacional através das águas arquipelágicas ou da navegação aérea internacional no espaço aéreo sobrejacente e, dentro de tais rotas, no que se refere a navios, todos os canais normais de navegação, desde que não seja necessário uma duplicação de rotas com conveniência similar entre os mesmos pontos de entrada e de saída.

Tais rotas marítimas e aéreas devem ser definidas por uma série de linhas axiais contínuas desde os pontos de entrada das rotas de passagem até aos pontos de saída. Os navios e aeronaves, na sua passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, não podem afastar-se mais de 25 milhas marítimas para cada lado dessas linhas axiais, ficando estabelecido que não possam navegar a uma distância da costa inferior a 10% da distância entre os pontos mais próximos situados em ilhas que circundam as rotas marítimas.

O Estado arquipélago que designe rotas marítimas de conformidade com o presente artigo pode também estabelecer sistemas de separação de tráfego para a passagem segura dos navios através de canais estreitos em tais rotas marítimas.

O Estado arquipélago pode, quando as circunstâncias o exijam, e após ter dado a devida publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego por ele anteriormente designados ou prescritos.

Tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à regulamentação internacional geralmente aceite.

Ao designar ou substituir rotas marítimas ou estabelecer ou substituir sistemas de separação de tráfego, o Estado arquipélago deve submeter propostas à organização internacional competente para a sua adoção. A organização só pode adotar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego acordados com o Estado arquipélago, após o que o Estado arquipélago pode designar, estabelecer ou substituir as rotas marítimas ou os sistemas de separação de tráfego.

O Estado arquipélago indicará claramente os eixos das rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego por ele designados ou prescritos em cartas de navegação, às quais dará a devida publicidade.

Os navios, durante a passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, devem respeitar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego aplicáveis, estabelecidos de conformidade com o presente artigo.

Se um Estado arquipélago não designar rotas marítimas ou aéreas, o direito de passagem por rotas marítimas arquipelágicas pode ser exercido através das rotas utilizadas normalmente para a navegação internacional.

l Mar territorial.

Durante séculos ocorreu ou das nações não se preocuparem com a extensão ou largura do mar territorial, ou reinar a este respeito o arbítrio absoluto.

No fim do quartel do século VII, Grócio (Mare Liberum), que havia aceitado o limite do raio visual como limite para o mar territorial, declarara no “De jure belli ac pacis” que a jurisdição do estado ribeirinho se exerce no mar que banha as suas costas, se estendendo até onde, do continente, é possível a tal estado fazer-se obedecer por aqueles que passem no dito mar. Desde então, passou a ser geralmente admitido que o alcance de um tiro de canhão era o que indicava o limite do mar territorial. Esta regra, de certa forma, prevaleceu até princípio do século XX. Em 1982 a Convenção sobre o Direito do Mar consagrou o limite de 12 milhas náuticas como a largura do mar territorial.

Águas territoriais e mar territorial não se confundem. Aquelas são gênero do qual este é espécie. As águas territoriais, pois, compreendem o mar territorial e as águas nacionais internas - “inland waters”.

A linha de base normal, definida na Convenção como referência, é a linha de baixa-mar (linha da maré mais baixa) ao largo da costa, conforme aparece marcada por sinal apropriado em cartas náuticas reconhecidas oficialmente pelos próprios Estados. No caso de ilhas cercadas por atóis ou arrecifes, a linha de base é a linha de baixa-mar do lado do arrecife que dá para o mar.

Delimitação do mar territorial entre Estados com costas adjacentes ou situadas frente a frente. Quando as costas de dois Estados são adjacentes ou se encontram situadas frente a frente, nenhum desses Estados tem o direito, salvo acordo de ambos em contrário, de estender o seu mar territorial além da linha mediana cujos pontos são eqüidistantes dos pontos mais próximos das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial de cada um desses Estados. Este critério não se aplica quando, por motivo da existência de títulos históricos ou de outras circunstâncias especiais, for necessário delimitar o mar territorial dos dois Estados de forma diferente.

l Zona Contígua.

Zona Contígua é uma faixa de mar de 24 milhas náuticas demarcadas a partir da linha de base que serve para delimitar a largura do mar territorial.

Seu conceito jurídico não deve ser confundido com o de mar territorial. Enquanto que neste o Estado ribeirinho possui competência jurisdicional total, naquele exerce apenas competência jurisdicional fragmentária e especializada.

Sobre a Zona Contígua o Estado ribeirinho exerce os direitos de polícia aduaneira, sanitária e fiscal, de imigração e de perseguição.

Dentro da Zona Contígua, o Estado poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias para prevenir e sancionar infrações às suas leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários, que se cometam em seu território ou no seu mar territorial, e reprimir infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial, o que inclui leis penais e ambientais.

l Zona Econômica Exclusiva.

A Zona Econômica Exclusiva é uma área de mar situada além do mar territorial, limitada, porém, a uma faixa máxima de 200 milhas náuticas.

Na Zona Econômica exerce o Estado ribeirinho seu direito de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão de recursos naturais, vivos ou não-vivos das águas sobrejacentes ao leito do mar e seu subsolo, e para a exploração e aproveitamento de energia a partir das águas correntes e dos ventos, além das investigações científicas que queira ali desenvolver, e, também, para proteger e preservar o meio marinho.

l Deveres do estado costeiro.

O Estado costeiro não deve pôr dificuldades à passagem inofensiva de navios estrangeiros pelo mar territorial, a não ser de conformidade com a Convenção sobre o Direito do Mar. Em especial, na aplicação da referida Convenção ou de quaisquer leis e regulamentos adotados de conformidade com esta, o estado costeiro não deve:

a) impor aos navios estrangeiros obrigações que tenham na prática o efeito de negar ou dificultar o direito de passagem inofensiva; ou
b) fazer discriminação de direito ou de fato contra navios de determinado Estado ou contra navios que transportem cargas provenientes de determinado estado ou a ele destinadas ou por conta de determinado estado.

O Estado costeiro dará a devida publicidade a qualquer perigo de que tenha conhecimento e que ameace a navegação no seu mar territorial.

l Direitos do estado costeiro.

O estado costeiro pode tomar, no seu mar territorial, as medidas necessárias para impedir toda a passagem que não seja inofensiva.

No caso de navios que se dirijam a águas interiores ou a escala numa instalação portuária situada fora das águas interiores, o estado costeiro tem igualmente o direito de adotar as medidas necessárias para impedir qualquer violação das condições a que está sujeita a admissão destes navios nessas águas interiores ou nessa instalação portuária.

O Estado costeiro pode, sem fazer discriminação de direito ou de fato entre navios estrangeiros, suspender temporariamente em determinadas áreas do seu mar territorial o exercício do direito de passagem inocente dos navios estrangeiros, se esta medida for indispensável para proteger a sua segurança, entre outras, para lhe permitir proceder a exercícios com armas. Tal suspensão só produzirá efeito depois de ter sido devidamente tornada pública.

l Passagem inocente.

Passagem inocente significa a navegação pelo mar territorial com o fito de:

a) atravessar esse mar sem penetrar nas águas interiores nem fazer escala num ancoradouro ou instalação portuária situada fora das águas interiores;
b) dirigir-se para as águas interiores ou delas sair ou fazer escala num desses ancoradouros ou instalações portuárias.

A passagem deverá ser contínua e rápida. No entanto, a passagem compreende o parar e o fundear, mas apenas na medida em que aquelas ações constituam incidentes comuns de navegação ou sejam impostos por motivos de força maior ou por dificuldade grave ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas, navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.

Não será considerada passagem inocente, dentre outras, quando no trânsito do navio pelo mar territorial este desenvolver qualquer atividade que não esteja diretamente relacionada com a passagem.

Na passagem inocente pelo mar territorial, submarinos ou quaisquer outros veículos submergíveis deverão navegar pela superfície e hastear o pavilhão de seu Estado de origem.

O Estado poderá adotar lei e regulamentos, em conformidade com a Convenção e demais normas de Direito Internacional, que disciplinem o trânsito inocente em relação à preservação do meio ambiente do Estado costeiro e prevenção, redução e controle da sua poluição.

O Estado poderá, ainda, tomar, em seu mar territorial, as medidas necessárias para impedir toda passagem que não seja inocente.

A principal restrição à soberania de um Estado soberano sobre o seu mar territorial é causada, pois, pelo direito de passagem inocente, reconhecido a todos os navios estrangeiros em tempo de paz. O reconhecimento deste direito origina em alguns casos a Servidão Internacional, da qual são exemplos os estreitos turcos de Dardanellos, o Mar de Mamara e o Bosporus, caminhos naturais da rota entre o Mediterrâneo e o Mar Negro, além, também, do Estreito de Magalhães, no extremo sul do Chile, dentre outros.

O direito de passagem inocente só se justifica pelo interesse universal que a liberdade de comércio e navegação apresenta. E porque este interesse não está presente na função precípua dos vasos de guerra, e, também, por se ter como regra que navios de guerra em mar territorial são uma ameaça potencial para o estado ribeirinho, se impõe certa restrição ao direito de passagem inocentes dos navios armados no mar territorial.

E o direito de passagem inocente não implica que o estado ribeirinho, soberano, não institua medidas de caráter voltadas à segurança, ordem pública, interesses fiscais, ou fiscalização de navios estrangeiros em suas águas territoriais.

Se, por outro lado, um navio estrangeiro, cruzando o mar territorial, viola as normas estabelecidas pelo estado ribeirinho, poderá este a vir a exercer o seu direito de perseguição - hot pursuit. Tal perseguição, no entanto, só poderá ser iniciada quando o infrator se encontrar em águas interiores, no mar territorial, ou, zona contígua. E uma vez iniciada, a perseguição poderá estender-se ao alto-mar, devendo ser interrompida quando o perseguido alcançara águas territoriais de seu país ou de um terceiro estado.

l Jurisdição do estado costeiro.

O direito de jurisdição do estado costeiro em seu mar territorial deriva, sem dúvida, da soberania que ele exerce sobre o seu domínio marítimo. Por esta razão, em certos casos, mesmo os navios de comércio aos quais é assegurada a passagem inocente, se submetem à jurisdição civil e penal do referido estado. Se navio de guerra, embora se situe o vaso fora do alcance da jurisdição do estado ribeirinho, haverá, entretanto, de respeitar as leis que soberanamente este tiver estabelecido no interesse de sua ordem e/ou segurança interna.

Não será exercida jurisdição penal a bordo do navio estrangeiro que passe pelo mar territorial ainda que seja para reprimir infração criminal praticada a bordo deste navio, salvo nos casos de:

a) ter a infração criminal conseqüências para o Estado costeiro;
b) perturbar a infração criminal a paz do país ou a ordem do mar territorial;
c) ter sido solicitada a assistência das autoridades locais pelo capitão do navio ou pelo representante diplomático ou consular do Estado da bandeira do navio;
d) para a repressão de tráfico ilícito de estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas;
e) se for necessário proceder ao apresamento e investigações a bordo de um navio que passe pelo mar territorial procedente de águas interiores.

A jurisdição de um estado em alto-mar, a princípio, só alcança as embarcações que arvorem a sua bandeira. Ficam preservadas, desta forma, quer a liberdade dos mares quer a mantença da autoridade daquele estado sobre os navios nacionais, as pessoas e as coisas a bordo.

Daí porque os navios de guerra, bem como aqueles pertencentes a um Estado ou por ele operados e utilizados unicamente em serviço oficial, não comercial, no alto mar, gozam de completa imunidade de jurisdição relativamente a qualquer outro estado que não seja o da sua bandeira.

Em caso de abalroamento ou de qualquer outro incidente de navegação ocorrido a um navio no alto mar que possa acarretar uma responsabilidade penal ou disciplinar para o capitão ou para qualquer outra pessoa ao serviço do navio, os procedimentos penais e disciplinares contra essas pessoas só podem ser iniciados perante as autoridades judiciais ou administrativas do Estado de bandeira ou perante as do Estado do qual essas pessoas sejam nacionais.

Em matéria disciplinar, só o estado que tenha emitido um certificado de comando ou um certificado de competência ou licença é competente para, após o processo legal correspondente, decretar a retirada desses títulos, ainda que o titular não seja nacional deste Estado.

Nenhum apresamento ou retenção do navio pode ser ordenado, nem mesmo como medida de investigação, por outras autoridades que não as do estado da bandeira.

A regra geral segundo a qual, em tempo de paz, a jurisdição do Estado ribeirinho em alto-mar se exerce somente com respeito a navios nacionais, admite exceções estabelecidas, algumas, pelo costume internacional, outras, pela Convenção Sobre o Direito do Mar, quais sejam:

a) a pirataria;
b) o transporte de escravos;
c) o tráfico ilícito de estupefacientes e substâncias psicotrópicas;
d) as transmissões não autorizadas a partir do alto-mar;
e) o Direito de Visita;
f) o Direito de Perseguição;
g) os Tratados.

Nos casos acima citados, permite-se que navios de guerra ou a serviço oficial, exerçam direito de polícia e fiscalização sobre navios que não naveguem sob mesma bandeira, entretanto, apenas em ocasiões raras, e em casos de extrema necessidade.

A pirataria. Para a garantia da liberdade de trânsito e segurança dos navios, de sua gente e de sua carga, estabelece-se a repressão universal da pirataria, considerada inimiga dos mares desde os tempos imemoriais.

Ladrão do mar, o pirata é o que, sem autorização de um Estado, sem autoridade internacional a que obedeça, pratica atos de depredação, assassínio e roubo em proveito próprio. A sua captura pode e deve ser feita por navios de qualquer bandeira, que o conduz ao porto mais próximo, onde deve ser processado.

Constituem pirataria, segundo a Convenção do Direito do Mar, quaisquer dos seguintes atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
I) um navio ou uma aeronave em alto-mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
II) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de um Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a ou b.

O policiamento consiste na verificação da verdadeira nacionalidade do navio mercante, constante da bandeira respectiva e dos papéis de bordo, além da repressão dos "navios tavernas" (que realizam tráfico de bebidas, cuja venda é proibida, perseguindo as frotas de pesca para com elas manter esse comércio prejudicial) e das demais atividades ilícitas em alto-mar, também chamadas de "pirataria por analogia".

A prática de repressão universal à pirataria foi um princípio do costume internacional até 1958, por ocasião da Convenção de Genebra Sobre o Alto-Mar, que representou o primeiro texto de normas internacionais a respeito do referido assunto.

Todo Estado pode apresar, em alto-mar ou em qualquer outro lugar não submetido à jurisdição de qualquer Estado, um navio pirata, ou um navio capturado por atos de pirataria e em poder dos piratas e prender as pessoas e apreender os bens que se encontrem a bordo desse navio. Os tribunais do Estado que efetuou o apresamento podem decidir as penas a aplicar e as medidas a tomar no que se refere aos navios ou aos bens sem prejuízo dos direitos de terceiros de boa fé.

Transmissões não autorizadas. Da mesma forma que o tráfico de drogas, a questão das transmissões clandestinas de rádio e televisão é um problema bem atual, entretanto, mais facilmente detectável.

Haja visto que o alto-mar é zona de livre navegação e que qualquer navio que possua instalações adequadas pode difundir sinais rádio-televisivos, os Estados acharam por bem instituir, neste caso específico, o direito de polícia recíproco, a fim de que, normas internacionais sejam respeitadas.

A Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar de 1982, em Montego Bay, a respeito das transmissões não autorizadas a partir do alto-mar, no seu artigo 109, assim delibera:

1. Todos os Estados devem cooperar para a repressão das transmissões não autorizadas efetuadas a partir do alto-mar.
2. Para efeitos da presente Convenção, 'transmissões não autorizadas' significa as transmissões de rádio ou televisão difundidas a partir de um navio ou instalação em alto-mar e dirigidas ao público em geral com violação dos regulamentos internacionais, excluídas as transmissões de chamadas de socorro.

O Direito de Visita. O direito de visita é observado pela Convenção de Montego Bay, de 1982, pela redação do artigo 110, nestes termos:

Salvo nos casos em que os atos de ingerência são baseados em poderes conferidos por tratados, um navio de guerra que encontre em alto-mar um navio estrangeiro que não goze de completa imunidade de conformidade com os artigos 95 e 96 não terá o direito de visita, a menos que exista motivo razoável para suspeitar que:

a) o navio se dedica à pirataria;
b) o navio se dedica ao tráfico de escravos;
c) o navio é utilizado para efetuar transmissões não autorizadas e o Estado de bandeira do navio de guerra tem jurisdição nos termos do artigo 109;
d) o navio não tem nacionalidade; ou
e) o navio tem, na realidade, a mesma nacionalidade que o navio de guerra, embora arvore uma bandeira estrangeira ou se recuse a içar a sua bandeira.

Nos casos previstos no parágrafo 1o., o navio de guerra pode proceder à verificação dos documentos que autorizem o uso da bandeira. Para isso, pode enviar uma embarcação ao navio suspeito, sob comando de um oficial. Se, após a verificação dos documentos, as suspeitas persistem, pode proceder a bordo do navio a um exame ulterior, que deverá ser efetuado com toda a consideração possível.

Se as suspeitas se revelarem infundadas e o navio visitado não tiver cometido qualquer ato que as justifique, esse navio deve ser indenizado por qualquer perda ou dano que possa ter sofrido.

Estas disposições aplicam-se, mutatis mutandi, às aeronaves militares.

Estas disposições aplicam-se, também a quaisquer outros navios ou aeronaves devidamente autorizados que tragam sinais claros e sejam identificáveis como navios e aeronaves ao serviço de um governo".

Direito de Perseguição. Assim como o direito de visita, o direito de perseguição (hot pursuit), também é instituto do costume internacional e consiste na faculdade, reconhecida a cada Estado, de perseguir e capturar em alto-mar um navio privado que possua bandeira estrangeira, quando este tiver cometido alguma infração em águas territoriais de um Estado, sempre que a perseguição se inicie nas águas do mesmo, continue sem interrupção e que o navio seja detido antes de penetrar em mar territorial próprio, ou de Estado estrangeiro.

A Convenção de 1982, sobre o Direito do Mar, regulamenta o Direito de Perseguição, em seu artigo 111, desta forma:

A perseguição de navio estrangeiro pode ser empreendida quando as autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos fundados para acreditar que o navio infringiu as suas leis e regulamentos. A perseguição deve iniciar-se quando o navio estrangeiro ou uma das suas embarcações se encontrarem nas águas interiores, nas águas arquipélagas, no mar territorial ou na zona contígua do Estado perseguidor, e só pode continuar fora do mar territorial ou da zona contígua se a perseguição não tiver sido interrompida. Se o navio estrangeiro se encontrar na zona contígua, como definida no artigo 33, a perseguição só pode ser iniciada se tiver havido violação dos direitos para cuja proteção a referida zona foi criada.

O direito de perseguição aplica-se, mutatis mutandi, às infrações às leis e regulamentos do Estado costeiro, aplicáveis de conformidade com a presente Convenção, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental, incluindo as zonas de segurança em volta das instalações situadas na plataforma continental, quando tais infrações tiverem sido cometidas nas zonas mencionadas.

O direito de perseguição cessa no momento em que o navio perseguido entre no mar territorial do seu próprio Estado ou no mar territorial de um terceiro Estado.

A perseguição não se considera iniciada até que o navio perseguidor se tenha certificado, pelos meios práticos de que disponha, de que o navio perseguido ou uma das suas lanchas ou outras embarcações que trabalhem em equipe e utilizando o navio perseguido como navio mãe, se encontram dentro dos limites do mar territorial ou, se for o caso, na zona contígua, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental. Só pode dar-se início à perseguição depois de ter sido emitido sinal de parar, visual ou auditivo, a uma distância que permita ao navio estrangeiro vê-lo ou ouvi-lo.

O direito de perseguição só pode ser exercido por navios de guerra ou aeronaves militares, ou por outros navios ou aeronaves que possuam sinais claros e sejam identificáveis como navios e aeronaves ao serviço de um governo e estejam para tanto autorizados.

Tratados. Mediante tratados e, a fim de assegurar certos interesses comuns, tem-se estabelecido entre os Estados contratantes alguns regimes de polícia especial, que autorizam a verificação do pavilhão e a inspeção do navio suspeito de infração. Entretanto, não implicam no exercício de atos de jurisdição, pois o julgamento fica reservado ao Estado da bandeira do navio indiciado. Esses regimes de polícia especial têm sido criados pelas Convenções de Haia de 1882 e 1887 para a regulamentação da pesca no Mar do Norte, pela Convenção de Paris de 1884 para a proteção internacional dos cabos submarinos, pela Ata de Bruxelas de 1890 relativa à prevenção e repressão do transporte de negros em certas zonas do Oceano Índico e pela Convenção de Washington de 1911 referente à regulamentação da caça às focas em determinada área do Oceano Pacífico setentrional; dentre outros.

l Jurisdição do estado brasileiro.

Nos termos do Código Penal Brasileiro, segundo diz Damásio E. de Jesus, Direito Penal, Parte Geral, Vol. I, "para os efeitos penais, consideram-se como extensão do território nacional as embarcações e aeronaves brasileiras, de natureza pública ou a serviço do governo brasileiro onde quer que se encontrem, bem como as aeronaves e as embarcações brasileiras, mercantes ou de propriedade privada, que se achem, respectivamente, no espaço aéreo correspondente ou em alto-mar" (art. 5.o, § 1.o).
Os navios, diz o aclamado autor, podem ser públicos ou privados. Navios públicos são os vasos de guerra, os em serviços militares, em serviços públicos (polícia marítima, alfândega etc.), e os postos a serviço de soberanos, chefes de estado ou representantes diplomáticos. Navios privados são os mercantes, de recreio etc. Quanto aos navios públicos, quer se encontrem em mar territorial nacional ou estrangeiro, quer se achem em alto-mar, são considerados parte de nosso território. Assim, é competente a nossa Justiça para apreciar os crimes neles praticados (Cód. Penal art. 5.o, § 1.o, 1.a parte). Com relação aos navios privados, quando em alto-mar, seguem a lei da bandeira que ostentam. Quando surtos em portos estrangeiros, ou em mares territoriais estrangeiros, seguem a lei do país em que se encontram (art. 5.o, § 1.o, 2.a parte). Sobre o assunto, teceu Basileu Garcia as seguintes considerações:

"Se alguém comete um crime em uma jangada, após naufrágio, ou nos destroços de um navio naufragado, a que lei fica adstrito? Se a jangada foi feita com os destroços do navio, segue-se a lei da nação a que pertence o navio. Aquele material de que foi construída a improvisada embarcação ainda representa o navio e, portanto, o Estado respectivo. Se a embarcação foi feita com destroços de dois navios - suponha-se o caso de abalroamento - opina-se que o delinqüente fica submetido à lei do seu próprio Estado, aplicando-se o critério da personalidade". Quanto aos navios estrangeiros em águas territoriais brasileiras, desde que públicos, não são considerados parte de nosso território. Em face disso, os crimes nele cometidos devem ser julgados de acordo com a lei da bandeira que ostentam. Se, entretanto, são de natureza privada, aplica-se nossa lei (CP, art. 5.o, § 2.o).

E é ainda Damásio E. de Jesus que, citando Basileu Garcia, questiona onde deve ser processado o marinheiro que, pertencendo a navio público, desce em porto de outro Estado e pratica um crime? E emenda a seguir dizendo que, se desceu a serviço do navio, fica sujeito à lei penal da bandeira que o mesmo ostenta. Se, porém, desceu por motivo particular, fica sujeito à lei local.

E, por último, questiona aquele autor: e se alguém, cometendo um crime em terra, abriga-se em navio público surto em porto estrangeiro? Se o delito é de natureza política, não está o Comandante obrigado a devolvê-lo à terra; se é de natureza comum, deve entregá-lo, mediante requisição do governo local, conclui.

Código Bustamante. A Convenção de direito internacional privado, adotada pela Sexta Conferencia internacional americana, reunida em Havana, e assinada a 20 de Fevereiro de 1928 - Código Bustamante, ainda em vigor no Brasil, estatui:

1. A nacionalidade dos navios prova-se pela patente de navegação e a certidão do registro, e tem a bandeira como sinal distintivo aparente.
2. À lei da situação deve submeter-se a faculdade de embargar e vender judicialmente um navio, esteja ou não carregado e despachado.
3. Sujeitam-se também á lei do pavilhão os poderes e obrigações do capitão e a responsabilidade dos proprietários e armadores pelos seus atos.
4. O reconhecimento do navio, o pedido de pratico e a policia sanitária dependem da lei territorial.
5. O abalroamento fortuito, em águas territoriais ou no espaço aéreo nacional, submete-se á lei do pavilhão, se este for comum.
6. No mesmo caso, se os pavilhões diferem, aplica-se a lei do lugar. Aplica-se essa mesma lei local a todo caso de abalroamento culpável, em águas territoriais ou no espaço aéreo nacional.
7. A lei do pavilhão aplicar-se-á nos casos de abalroamento fortuito ou culpável, em alto mar ou no livre espaço, se os navios ou aeronaves tiverem o mesmo pavilhão. Em caso contrário, regular-se-á pelo pavilhão do navio ou aeronave abalroado, se o abalroamento for culpável.
8. Nos casos de abalroamento fortuito, no alto mar ou no espaço aéreo livre, entre navios ou aeronaves de diferentes pavilhões, cada um suportará a metade da soma total do dano, dividido segundo a lei de um deles, e a metade restante dividida segundo a lei do outro.
9. Quando os atos de que se componha um delito se realizem em Estados contratantes diversos, cada Estado pode castigar o ato realizado em seu país, se ele constitui, por si só, um fato punível. Em caso contrário, dar-se-á preferência ao direito da soberania local em que o delito se tiver consumado.
10. Se se trata de delitos conexos em territórios de mais de um Estado contratante, só ficará subordinado á lei penal de cada um o que for cometido no seu território.
11. Nenhum Estado contratante aplicará em seu território as leis penais dos outros.
12. Estão sujeitos, no estrangeiro, ás leis penais de cada Estado contratante, os que cometerem um delito contra a segurança interna ou externa do mesmo Estado ou contra o seu credito publico, seja qual for a nacionalidade ou o domicilio do delinqüente.
13. Todo nacional de um Estado contratante ou todo estrangeiro nele domiciliado, que cometa em país estrangeiro um delito contra a independência desse Estado, fica sujeito ás suas leis penais.
14. Também estarão sujeitos às leis penais do Estado estrangeiro em que possam ser detidos e julgados aqueles que cometam fora do território um delito, como o tráfico de mulheres brancas, que esse Estado contratante se tenha obrigado a reprimir por acordo internacional.
15. A pirataria, o tráfico de negros e o comércio de escravos, o tráfico de mulheres brancas, a destruição ou deterioração de cabos submarinos e os demais delitos da mesma índole, contra o direito internacional, cometidos no alto mar, no ar livre e em territórios não organizados ainda em Estado, serão punidos pelo captor, de acordo com as suas leis penais.
16. Nos casos de abalroamento culpável, no alto mar ou no espaço aéreo, entre navios ou aeronaves de pavilhões diversos, aplicar-se-á a lei penal da vítima.
17. Para o conceito legal da reiteração ou da reincidência, será levada em conta a sentença pronunciada num Estado estrangeiro contratante, salvo os casos em que a isso se opuser a legislação local.
18. A pena de interdição civil terá efeito nos outros Estados, mediante o prévio cumprimento das formalidades de registro ou publicação que a legislação de cada um deles exija.
19. A prescrição do delito subordina-se á lei do Estado a que corresponda o seu conhecimento.
20. A prescrição da pena regula-se pela lei do Estado que a tenha imposto.

l Casuística

1 - TJRJ - TRANSPORTE DE MERCADORIAS - Via marítima - Abalroamento de navios - Culpa concorrente dos armadores dos dois navios - Perda das mercadorias - Culpa contratual do transportador - Indenização integral do prejuízo causado - Direito de regresso contra o armador do outro navio.

2- STJ - COMPETÊNCIA - Homicídio praticado a bordo de navio - Embarcação de grande porte autorizada e apta a realizar viagens internacionais -- Julgamento afeto à Justiça Federal -- Aplicação do art. 109, IX, da CF.

3 - STJ - MEIO AMBIENTE -- Ação a ele relativa -- Competência -- Danos ecológicos provocados por vazamento de óleo combustível de navio mercante -- Julgamento afeto à Justiça Federal -- Inteligência do Dec. leg. 74/76, dos Decs. 79.437/77, 83.540/77 e do art. 109, III da CF.

4 - 1.TACivSP - TRANSPORTE DE MERCADORIAS -- Via marítima -- Indenização -- Avaria da carga -- Citação através do agente marítimo -- Validade -- Hipótese em que o mandato existente é legal e não negocial -- Inteligência e aplicação do art. 215, § 1.º, do CPC. TRANSPORTE DE MERCADORIAS -- Via marítima -- Indenização -- Avaria da carga -- Container violado sendo parte da mercadoria descarregada do interior do mesmo e parte apreendida no interior do navio -- Irregularidade no transporte caracterizada -- Inaplicabilidade, portanto, da cláusula limitativa de responsabilidade -- Ação procedente -- Inteligência do art. 3.º da Lei 6.288/75.

5 - TAPR - TRANSPORTE DE MERCADORIAS -- Via marítima -- Propositura pelo exportador de medida cautelar de busca e apreensão de conhecimentos de embarques "limpos" (sem ressalva ou observação) -- Liminar concedida -- Inadmissibilidade -- Capitão do navio ou o próprio armador que pretendem emiti-los com ressalva ante dúvidas quanto ao peso da carga -- Decisão, portanto, que caracteriza execução antecipada da sentença inexistente e que só poderia ser prolatada na ação principal -- Segurança concedida -- Liminar cassada -- Inteligência dos arts. 575 e 582 do CComercial.

6 - STJ - CRIME COMETIDO A BORDO DE NAVIO MERCANTE ESTRANGEIRO EM ÁGUAS TERRITORIAIS BRASILEIRAS - Prática que importa perturbação da tranqüilidade da nação - Aplicação da lei penal nacional- Incidência do art. 301 do Código de Bustamante afastada, tanto mais quando os países de nacionalidade de autor e vítima e da bandeira do navio não são signatários da Convenção de Havana de 1928.

7 - TJSP - AÇÃO CIVIL PÚBLICA - Denunciação da lide -Inadmissibilidade - Decreto condenatório que independe de invocação de culpa (art. 14 da Lei 6.938/81) - Lides de fundamentos diversificados - Inexistência de lei ou contrato a impor o regresso nos mesmos autos - Possibilidade de acionamento pelas vias próprias - Inaplicabilidade do art. 70, III, do CPC. INDENIZAÇÃO - Dano ao meio ambiente - Poluição ambiental por derramamento de óleo no mar por barcaça - Comprovação por perícia - Irrelevância da preexistência de elemento poluidor no local - Decreto condenatório que independe de invocação de culpa, consoante o art. 14 da Lei 6.938/81 - Multa estabelecida na Lei 5.357/67 que não o impede, por ser independente da aplicação das penalidades ali previstas - Verbas que devem reverter ao Fundo para a Reconstituição de Bens Lesados, criado pelo art. 13 da Lei 7.347/85 e regulamentado pelo Dec. 92.302/86.

8 - TRF.2R - RESPONSABILIDADE CIVIL - Naufrágio de embarcação (caso Bateau Mouche) - Responsabilização da União Federal, da empresa de transporte, bem como solidariamente seus gerentes e administradores e da empresa de turismo co-partícipe da promoção do evento, assim como solidariamente seus gerentes e administradores
8 - STJ - MEIO AMBIENTE -- Ação a ele relativa -- Competência -- Danos ecológicos provocados por vazamento de óleo combustível de navio mercante -- Julgamento afeto à Justiça Federal -- Inteligência do Dec. leg. 74/76, dos Decs. 79.437/77, 83.540/77 e do art. 109, III da CF.

l Bibliografia

ACCIOLY, Hildebrando. Manual do Direito Internacional Público. 10 ed. São Paulo. Saraiva, 1980.
ABREU, Rodrigo de. O Direito de Polícia em Alto-Mar. Artigo da Internet.
CONVENÇÃO DE DIREITO INTERNACIONAL. Código Bustamante. Havana. 1928.
CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica. 1982.
JESUS, Damásio E. de . Direito Penal - Parte Geral - Vol. I. 19 ª ed. São Paulo. Saraiva, 1995 .
MELLO, Celso D. de Albuquerque. Direito Internacional Público. 4 ed. Rio de Janeiro. Renovar, 1986.
SANTOS, Herez P. dos. Trabalho Universitário de Direito Internacional Público. Rio de Janeiro. 1976.

l Apêndice.
LEI 8.617 DE 04/01/1993 - DOU 05/01/1993

Dispõe sobre o Mar Territorial, a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental Brasileiros, e dá outras providências.

CAPÍTULO I - Do Mar Territorial

ART.1 - O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítimas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil.

Parágrafo único. Nos locais em que a costa apresente recortes profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, será adotado o método das linhas de base retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial.

ART.2 - A soberania do Brasil estende-se ao mar territorial, ao espaço aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.

ART.3 - É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem inocente no mar territorial brasileiro.

§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Brasil, devendo ser contínua e rápida.

§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear, mas apenas na medida em que tais procedimentos constituam incidentes comuns de navegação ou sejam impostos por motivos de força maior ou por dificuldade grave, ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas, a navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.

§ 3º Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro estarão sujeitos aos regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.

ART.4 - A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

ART.5 - Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias para:

I - evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários, no seu território ou no seu mar territorial;

II - reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território ou no seu mar territorial.

ART.6 - A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

ART.7 - Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos.

ART.8 - Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.

Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.

ART.9 - A realização por outros Estados, na zona econômica exclusiva, de exercícios ou manobras militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou explosivos, somente poderá ocorrer com o consentimento do Governo brasileiro.

ART.10 - É reconhecido a todos os Estados o gozo, na zona econômica exclusiva, das liberdades de navegação e sobrevôo, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de navios e aeronaves.

ART.11 - A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância.

Parágrafo único. O limite exterior da plataforma continental será fixado de conformidade com os critérios estabelecidos no art.76 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, celebrada em Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982.

ART.12 - O Brasil exerce direitos de soberania sobre a plataforma continental, para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais.

Parágrafo único. Os recursos naturais a que se refere o "caput" são os recursos minerais e outros recursos não-vivos do leito do mar e subsolo, bem como os organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, isto é, aquelas que no período de captura estão imóveis no leito do mar ou no seu subsolo, ou que só podem mover-se em constante contato físico com esse leito ou subsolo.

ART.13 - Na plataforma continental, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.

§ 1º A investigação científica marinha, na plataforma continental, só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.

§ 2º O Governo brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regulamentar as perfurações na plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins.

ART.14 - É reconhecido a todos os Estados o direito de colocar cabos e dutos na plataforma continental.

§ 1º O traçado da linha para a colocação de tais cabos e dutos na plataforma continental dependerá do consentimento do Governo brasileiro.

§ 2º O Governo brasileiro poderá estabelecer condições para a colocação dos cabos e dutos que penetrem seu território ou seu mar territorial.

ART.15 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

ART.16 - Revogam-se o Decreto-Lei nº 1.098, de 25 de março de 1970, e as demais disposições em contrário.

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Sobre o autor

Herez Santos
Bacharel em Ciências Náuticas e Direito
Capitão de Longo Curso - Advogado
caphs@oi.com.br [2]